Lancia Delta. Hranatý hatchback z osmdesátých let už pomalu upadl v zapomnění. Od něj odvozený závodní speciál nikoli. Stal se legendou. A není čemu se divit. Kdo jiný dokázal téměř deset let na hlavu porážet jednoho soupeře za druhým? Ostatně, dodnes Vás zachovalá závodní Delta vyjde na nějaký ten milionek, ne-li víc.
Ptáte se, v čem to je? Všechno je to v motoru. Je velký, robustní a silný. V dobách, kdy Delta vyhrávala jednu rally za druhou, se stejný motor, vyladěný na nižší výkon, montoval i do velkého sedanu Thema. Ve vrcholné verzi 16V Turbo, se kterou jsem měl tu čest jet, má výkon přes 200 koní a krouťák 298 Nm. Téměr dvoutunový vůz katapultuje na 100 km/h za 7,2 sec. a dech mu dojde až při 240 km/h. V závodní úpravě měl motor výkon prý až 660 koní a lehoučkou Deltu vystřelil ke 100 km/h za neuvěřitelných 3,2 vteřiny. V těch dobách jsme obdivovali výkony domácí Škody Favorit...
Vůz, který se Vám pokusím představit nemá se závodní Deltou moc společného. Jedná se o obyčejnou Deltu Integrale Kat. Je to verze se sníženým výkonem a katalyzátorem, kvůli splnění přísných emisních norem, platných v Německu, Švýcarsku a Rakousku, kam byla převážně vyvážena. Pod kapotou je vylepšený 8V, postavený na platformě podvozku 16V verze. Ačkoliv se vůz tváří, že je nefalšované EVO, ve skutečnosti se jedná o úpravu karoserie laminátovými komponenty. Při úpravě se Jarda, majitel tohoto vozu a člen Lanciaklubu, snažil o vytvoření věrohodné kopie závodního vozu. Motor je tedy klasický 2.0 Turbo 8V, je po celkové repasi a jeho jedinou úpravou je přímý vzduchový filtr. Žádnou změnou neprošel ani podvozek. Výfuk byl zbaven katalyzátoru a doznívače, takže pouze roura.
Ptáte se, v čem to je? Všechno je to v motoru. Je velký, robustní a silný. V dobách, kdy Delta vyhrávala jednu rally za druhou, se stejný motor, vyladěný na nižší výkon, montoval i do velkého sedanu Thema. Ve vrcholné verzi 16V Turbo, se kterou jsem měl tu čest jet, má výkon přes 200 koní a krouťák 298 Nm. Téměr dvoutunový vůz katapultuje na 100 km/h za 7,2 sec. a dech mu dojde až při 240 km/h. V závodní úpravě měl motor výkon prý až 660 koní a lehoučkou Deltu vystřelil ke 100 km/h za neuvěřitelných 3,2 vteřiny. V těch dobách jsme obdivovali výkony domácí Škody Favorit...
Vůz, který se Vám pokusím představit nemá se závodní Deltou moc společného. Jedná se o obyčejnou Deltu Integrale Kat. Je to verze se sníženým výkonem a katalyzátorem, kvůli splnění přísných emisních norem, platných v Německu, Švýcarsku a Rakousku, kam byla převážně vyvážena. Pod kapotou je vylepšený 8V, postavený na platformě podvozku 16V verze. Ačkoliv se vůz tváří, že je nefalšované EVO, ve skutečnosti se jedná o úpravu karoserie laminátovými komponenty. Při úpravě se Jarda, majitel tohoto vozu a člen Lanciaklubu, snažil o vytvoření věrohodné kopie závodního vozu. Motor je tedy klasický 2.0 Turbo 8V, je po celkové repasi a jeho jedinou úpravou je přímý vzduchový filtr. Žádnou změnou neprošel ani podvozek. Výfuk byl zbaven katalyzátoru a doznívače, takže pouze roura.
Elektrony Jarda koupil od p. Vavřince, jsou hořčíkové o rozměrech 6,5Jx15palců. Obouvají pneu o rozměrech 205/50-15.
Vzhled vozu samozřejmě není v konečné fázi, do interiéru by měli přijít sportovní sedačky s 3 bodovými pásy. I brzdy by měli dostat nové sportovní kotouče. Jarda uvažoval také o zvýšení výkonu motoru na 300-350 koní, což u tohoto vozu není problém, ale má to i svoje nevýhody. Zvlášť co se týká životnosti motoru tak i spotřeba paliva, která může být neúměrně vysoká. Motor tedy prozatím zůstane v sériovém stavu a veškerá aktivita bude za účelem udržet auto v pojízdném stavu dokud to půjde. "Nejsem žádný závodník a ani závodit s tím autem nikdy nebudu" říká Jarda, já mu ale v duchu moc nevěřím :-)
Vzhled vozu samozřejmě není v konečné fázi, do interiéru by měli přijít sportovní sedačky s 3 bodovými pásy. I brzdy by měli dostat nové sportovní kotouče. Jarda uvažoval také o zvýšení výkonu motoru na 300-350 koní, což u tohoto vozu není problém, ale má to i svoje nevýhody. Zvlášť co se týká životnosti motoru tak i spotřeba paliva, která může být neúměrně vysoká. Motor tedy prozatím zůstane v sériovém stavu a veškerá aktivita bude za účelem udržet auto v pojízdném stavu dokud to půjde. "Nejsem žádný závodník a ani závodit s tím autem nikdy nebudu" říká Jarda, já mu ale v duchu moc nevěřím :-)
Přestavba HF Turba
Po přestavbě Integrály na EVO zbyli karosářské díly z Integrály a jen tak se váleli roky v garáži. Prodat je Jarda nechtěl a tak ho napadlo přestavět Lancii Deltu 1.6 HF Turbo své manželky na Integrálu (pouze vzhledově). Výhodou je, že toto auto má všechny díly originální, kromě kapoty a zadního spojleru. Největší problém byl zadní podběh, který se musel vyříznout a předělat, protože Integrála má větší rádius blatníku, aby se tam vešla větší kola. Musel se tak vytáhnout včetně upravených dveří směrem ven, aby nebyla díra mezi dveřmi a blatníkem.
Po přestavbě Integrály na EVO zbyli karosářské díly z Integrály a jen tak se váleli roky v garáži. Prodat je Jarda nechtěl a tak ho napadlo přestavět Lancii Deltu 1.6 HF Turbo své manželky na Integrálu (pouze vzhledově). Výhodou je, že toto auto má všechny díly originální, kromě kapoty a zadního spojleru. Největší problém byl zadní podběh, který se musel vyříznout a předělat, protože Integrála má větší rádius blatníku, aby se tam vešla větší kola. Musel se tak vytáhnout včetně upravených dveří směrem ven, aby nebyla díra mezi dveřmi a blatníkem.
PAJA | 12. dubna 2009 v 22:35 | 
,ale pro to tady nepíšu. Bohužel ve svém věku 22let živím 2 auta + Lancci a už to opravdu nezvládám. Chtěl jsem Lancii rozřezat, ale kdýž jsem vzal do ruky flexu, tak se mi rozklepaly ruce. Jak už tady někdo psal o srdcove záležitosti, tak už vím co to je. Dostal jsem ji totiž v 16 letech od otce a od té doby stojí v gáráži. Papíry byly celou dobu v deponaci, a když už jsem je vytáhl a začal jsem jezdit,tak mi začla téct vodní pumpa. Chtěl bych ji prodat jen do dobrých rukou. Vím,že tady na té stránce mezi INTEGRALAMA asi nezakopnu o kupce na 1.6ku, ale alespon jsem to zkusil. Tak se všichni mějte a držte se svych aut, co to jde. Kdybych nebyl chudej student, tak bych si ji nechal, ale nejde to 
To Pepa:
Ahoj,
koukám, že jedete na plno a přípravě věnujete maximum, to je dobře.
Teda 350 poníků na tunu, to je slušná bestie : ))
Fakt to bere sériový posilovač? To by byla i pro mne vcelku dobrá zpráva. Mě právě kluci, co jezdí na nissanech strašili, že jim po třetím kole na okruhu shořel, hlavně když teda na předek nasadili slicky.
Co se týče toho posilovače brzd, stejně si myslím, že by jsi ho vyhodil zachvíli i sám. První jízda na mokru a byl by jsi pořád ve štorcu. A na suchu to bude holt trošku makačka no, ale nejedeš tam přece odpočívat : ))
A ty tam máš i ALS? Tak to potěš, kolik ti dávají na životnost turba?
Ještě k té váze, na 1 040 kg, to je docela úcty hodná váha, co všechno se odlehčovalo? Nemyslím takové ty standartní věci, jako makrolon okna a tak, ale jestli se šlo třeba i do odlehčení střechy, náprav a tak?
No, rozhodně i s tou sirrkou to musel být slušný kalup, kort na tu dobu : ))
Co se týče financí, asi to zná každý. Také jsem teď v situaci, že veškeré mé finance pohltí moto koníčky, ale naštěstím jsem ještě "mladé pívo", tak si to mohu dovolit : ))
Co se týče podvozku, tak máme stejný názor. Dobrý podvozek je daleko víc, než "500 koní" pod kapotou, po kterých dneska všichni mladí touží : )
Proto jsem se také ptal, jestli jsi už zapracoval na diferákách, protože ty tě dokážou posunout o dvě třídy dopředu.
Další věc jsou brzdy, které jsi vzpomněl sám na začátku a pak slušně nastavitelný spodek.
Nevím jak moc je to na integrali problém, ale určitě by bylo ideální předělat celý spodek do unibalu, dát polyurethanové siláče a nejlépe pořídit coilovery, aby bylo možné nastavit odklon a závlek. Já ještě na své auto pořizuji delší spojovačky, abych zvětšil rejd a jiné rejďáky, abych předešel bump steer efektu (nevím, jak se to řekne česky, ale prostě aby byla zachována dynamická sbíhavost předních kol i v případě většího snížení auta) a také silnější stabíky. Ale s tím opatrně, jelikož jak sám určitě víš, když to přepískneš (ať už ve předu nebo v zadu), můžeš z toho udělat docela nepříjemně nedotáčivou potvoru (nebo naopak).
Jinak dávám ještě stavitelná spodní ramena, abych se mohl dostat s odklonem ještě dál, než mi povolí horní unibalové uložení tlumiče a hlavně
abych byl schopen udělat větší odklon na zadní nápravě.
A naposledy ty coilovery, které jsou vždy jen kompromis mezi super svezením a dobou hladovění (než budeš mít zase na jídlo)
Na rally je určitě špička Rieger (www.reigersuspension.com), ohlins (www.ohlins.com) a vím že spoustu kluků tady jezdí i Bilsteiny (www.bilstein.de). Pak si tu ještě hodně kluků chválí tlumiče Proflex (www.proflex.cz) a nebo HPčka, ale ty se vozí někam ke Zlínu ještě upravovat.
Tak Ti nevím, jestli jsem nějak poradil, ale třeba jsem aspoň rozšířil obzor. Doufám, že se tu zastaví Pája, ten integrali jezdil, tak bude určitě podávat fundovanější informace : )
Jinak dej určitě vědět, na jaký podnik hodláte vyrazit, velice rád se přijedu podívat, kort na tuto raketu na 4 kolech : ))