// LUDECO // Virtual tuning, download, testy aut - Články

Přehled tuningových srazů 2012

Sat, 24 Mar 2012 12:24:59 +0100


6.4. - 7.4.	Tuning Extreme Show	Letiště Dlouhá Lhota u Příbrami	www.extreme-show.tuning-sport.cz
14.4.	AutoChip Tuning Show Brno	Brno, Masyrakův okruh	www.tuning-show-brno. tuning-sport.cz
21.4.	Tipcars Tuning Show Kopřivnice	Kopřivnice, zkušební polygon Tatry a.s.	www.tiler-tuning.cz
20.4. - 21.4.	XVI. Tuning motor party Vyškov	Letiště Vyškov	www.motor-party.tuning-sport.cz
27.4. - 28.4.	Tuning show	Czech Ring Hradec Králové	www.autosport-tuning.cz


4.5 - 5.5.	Fashio Cars Vysoké Mýto	Vysoké Mýto - Autodrom	www.fashioncars.cz
4.5 - 6.5.	2. Tuning camp Plešivec	Kemp Plešivec u Berouna	www.tuning-plesivec.cz
5.5. - 6.5.	Mezinárodní sraz sportovních aut	Brno	www.klubsportovnichaut.cz
11.5. - 12.5.	19. Tuning Rozkoš	Autocamp Rozkoš u České Skalice	www.tuningrozkos.cz
11.5. - 13.5.	7. Trabi Český Ráj 2012	Jinolice	www.trabime.cz
18.5. - 20.5.	Car Wars opening 2012	Letiště Panenský Týnec	www.carwars.cz
19.5. - 20.5.	11. Opel Session 2012	Interautocamp Hobr, Rokycany	opelsession.blog.cz
25.5. - 26.5.	Big Shock Tuning meeting 5.	Letiště Olomouc	www.tuningmeeting.cz

e-mailové adresy

Thu, 24 Sep 2009 09:07:19 +0200

Vážení návštevníci našeho webu, jsme velice rádi, že Vás naše stránky zaujaly.
V případě, že by jste nám chtěli něco sdělit, kontaktujte nás na následujících e-mailových adresách:

redakce: ludeco@email.cz

grafika: jelou@email.cz

Lukáš Obermajer: luk.obi@seznam.cz

Petr Brdičko: petr.ludeco@email.cz

Kam na víkend? Zítra začíná Tuning show Blatná, za týden Auto show Slušovice.

Thu, 11 Jun 2009 17:26:23 +0200

Podle poslední předpovědi nás čeká velmi příjemný, teplý a slunečný víkend s teplotami kolem 20 stupňů. Teď nečtete předpověď počasí, chci vás jen naladit na jeden z blížících se srazů. Už zítra totiž začíná Tuning show na letišti Tchořovice u Blatné. Nabízí se tak jedinečná příležitost vynahradit si deštivé počasí, které provázelo jinak skvělý sraz TuninXCars před dvěma týdny.

V Blatné si můžete zasprintovat na 400 metrů, zůčastnit se soutěže Show & Shine která bude hodnocena porotou Tuning Cupu, nebo se můžete pokusit získat minibike, který bude cenou pro nejpočetnější klub. Milovníci HiFi zástaveb mohou poměřit sílu při Db dragu. Zábava ale neskončí ani po setmění, kdy se bude soutěžit o nejlepší noční tuning. Páteční večer zakončí ohňostroj v jedenáct večer a Strip show po půlnoci.

Sobota se ponese v duchu již zmíněných sprintů, gumování, kaskadérských představení a dalších doprovodných akcí. Vyvrcholením bude předávání cen v odpoledních hodinách.

Pokud je pro vás Blatná daleko, nebo už máte na víkend jiný program, za týden, v pátek 19. června odstartuje další akce, tentokrát ve Slušovicích u Zlína.

Pro více informací o srazech klikněte na obrázky.

A&T vydává nový speciál - Tuning GIRLS!

Fri, 22 May 2009 11:04:05 +0200

Speciál našeho oblíbeného časopisu Autosport&Tuning, ve kterém by se před objektivy fotoaparátů a ve společnosti nablýskaných sporťáků ukázali krásné Tuning Girls, které potkáváme již několik let na posledních stránkách magazínu, si mnoho z nás už dlouhou dobu přálo. Naše přání byla nyní vyslyšena.

Už od 19. 5. můžeme najít na stáncích nový speciál Tuning girl speciál. Speciál je plný super kár a super koček. Potěš své oko a kup si Tuning girl speciál s plakáty, které udělají radost nejen tobě. To vše za skvělou cenu 69 Kč.

Mega poster Dominiky Mesárošové!

16× plakát super kočky se super károu!

4× XXL plakát s úhlopříčkou 93 cm!

4× XL plakát s úhlopříčkou 65 cm

8× plakát o rozměru A3

V dubnu dva autosalony

Mon, 16 Mar 2009 14:43:56 +0100

Ludeco Team se v nadcházejícím měsíci zúčastní dvou autosalonů. Jeden z nich je, konečně premiérově, také v zahraničí.

25.4.2009 navštívíme již tradiční Auto Praha v Letňanském areálu, o den dříve zavítáme do Bratislavského autosalonu, který se koná celkově od 21. do 26.4.2009.

PRAHA

Na pražský veletrh se platí vstupné následovně:

děti do 6 let: zdarma
žáci, studenti, důchodci, ZTP: 60 Kč
základní vstupné: 100 Kč
rodinné ( 2 dospělí + 2 děti ): 200 Kč
Katalog AUTO PRAHA, FOR MEN: 40 Kč
Parkovné osobní vozidlo: 100 Kč

Otevírací doba:

10.00 - 18.00 (24. - 25. 4. 2009)
10.00 - 17.00 (26. 4. 2009)

BRATISLAVA

Pokud také uvažujete o cestě na Bratislavský autosalon, tak doporučujeme použít některého z levnějších dopravců, především pak Student Agency.

Autobusy Student Agency odjíždějí denně ráno v 6:45 z autobusového nádraží Florenc, jízdenka na pevné datum stojí 340 Kč, pokud máte možnost mít kreditovou jízdenku od Student Agency, tak vás vyjde na 300 Kč. Autobus odjíždí také z Brna, a to z autobusového nádraží u hotelu Grand, čas odjezdu je v 8:50, jízdenka stojí 260 Kč.

Autobus zpět odjíždí z autobusového nádraží Mlýnské Nivy, a to v 19:15, ceny jsou stejné.

Ten, kdo volí cestu po vlastní ose, tedy automobilem, to má jednodušší. Držet se dálnice D1 a poté dálnice D2 až do Bratislavy. Cesta autem při průměrné rychlosti 110 km/h trvá zhruba 3 hodiny.

Autosalon má otevřeno v dané termíny denně od 9 do 19 hodin, jen 21.4.2009 je NOVINÁŘSKÝ DEN. Čas otevírací doby a odjezdu autobusu vám dá prostor třebas i k prohlídce staré Bratislavy. Autosalon se pořádá v Incheba Expo Areně, která se nachází v blízkosti Nového Mostu a obchodního centra AUPark. Přesná adresa pro kontakt je Viedenská cesta 3-7.

Ceny vstupenek se pohybují od 3 do 10 Euro. 3 Eura platí děti, 5 Eur platí dospělý, 10 Eur je rodinné vstupné.

Tak nezahálejte a hurá na auta!!!

Již brzy začíná nová sezona 2009

Sun, 22 Feb 2009 18:54:56 +0100

Vážení čtenáři našeho webu, protože se blíží začátek nové tuningové sezóny, rád bych Vám v prvé řadě poděkoval, nejen za to, že jste Ludeco navštívili, ale také za spoustu e-mailů s dotazy a obrovské množství komentářů našich článků. Na jaře oslaví Ludeco druhé narozeniny a v nejbližších dnech pokoříme i další jubileum - půl milionu návštěvníků. S trochou nadsázky by se tedy dalo říct, že na Ludeco se podíval každý třetí obyvatel Prahy, nebo každý dvacátý člověk v republice. Když si ale uvědomíme, kolik lidí se zajímá o automobily, potažmo o tuning, je návštěvnost více než dobrá. Nemůžeme samozřejmě soupeřit s blogy o Tokio Hotel nebo o stahování mp3, ale i tak máme všichni z vaší přízně ohromnou radost. Abychom se Vám nějak odměnili, rozhodli jsme se od nového roku obnovit a podstatně modernizovat rubriku Bazar, která byla v minulosti velmi oblíbená, ale způsobovala problémy, kdy bylo mnoho lidí obtěžováno zájemci o zboží, které bylo třeba již před rokem prodáno. Ti z Vás, kteří také sídlí na Blogu, určitě ví o novinkách, které podstatně rozšiřují možnost personalizace našich stránek. Ani my nechceme zůstat pozadu a proto se pokusíme přidat Ludecu trochu "šťávy". Těšit se můžete na víc videí, recenzí upravených vozů a tuningových doplňků, ale také třeba na recenze filmů o tuningu a fotoreportáže ze srazů. Víc už neprozradím, nechejte se překvapit. Pokud ale máte vlastní nápady, co by jste na Ludecu uvítali, neváhejte a pište nám na náš e-mail ludeco@email.cz, na Vaše nápady se všichni moc těšíme! Do nové sezóny Vám přeji co nejvíce úspěchů na tuningových srazech i v osobním životě, co nejméně komplikací a dostatek času a financí při úpravách Vašich čtyřkolových miláčků a také toleranci přátel a těch nejbližších k našemu společnému, časově velmi náročnému koníčku.

Za celou redakci Lukáš Obermajer

Ford Focus RS

Sun, 22 Feb 2009 18:38:26 +0100

První vůz Fordu Focus RS opustil svou výrobní linku v německém Saarlouis. Vývojaři teamuRS se rozhodli pro radikální řez poté, co řada ST zakončila loňský rok okolo 15 500 prodaných vozů!

Sportovní řada Focus RS je poháněna přeplňovaným pětiválcem 2,5 l o výkonu 224 kW a točivém momentu 440 Nm. RS pod kapoutou schovává přesně 300 koní. Dále se díky inovacím pomocí zpětných vazeb majitelů sportovních tříd Ford zřídilo pár úprav. Zprvu se zameřilo na problém trakce. Některé výkonné vozy s pohonem předních kol mívají s trakcí problémy.

Dále byl vylepšen stabilizační systém ESP, který umožnuje i přes spuštěnou stabilizaci dravý styl jízdy. Ford RS je vybaven tzv. "RevoKnuckle". Jedná se o přední zavěšení, které potlačuje přenos točivého momentu do řízení. Občas to bývá slabá stránka silných vozů s pohonem předních kol, s tímto zařízením by však při intenzivní akceleraci nebo v zatáčce s nerovným povrchem neměl být problém. Točivý moment u těchto vozů bývá patrný především u vozů s širokými pneumatikami a samosvorným diferenciálem.

Z Focus ST bylo přidáno pár bodů do RS. Jako příklad můžeme uvést tlakoměr a teploměr oleje. Najdeme je společně v horní části palubní desky. Focus RS se vyrábí v několika možných troj či pětidvéřových verzích, modely Kombi i Hatchback.

Na trh by se měl dostat Ford Focus RS již v březnu .Prodávat se bude ve 20ti evropských zemích. U nás by se měl ukázat na konci dubna až začátkem června. Největší zájem se očekává ve Velké Británii, Švýcarsku a Německu.

Už teď však projevují zájem především lidé, kteří vlastní sportovní typ Ford a predevším Ford Focus ST.

"Jsme potěšeni návratem značky RS do našeho portfolia a radost nám dělá také zahájení výroby v Saarlouis přesně podle plánu," řekl John Fleming, prezident a generální ředitel Ford of Europe. "Intenzivní zájem o nový Focus RS projevují nejen oddaní příznivci legendární značky Ford RS, ale také potenciální noví zákazníci, kteří dosud nikdy vůz RS nevlastnili. Nepochybuji, že se do nového modelu Focus RS okamžitě zamilují."

Vozy RS se budou vyrábět ve speciálních odstínech zelené Ultimate, modré Performance a bílé Frozen.

Názor autora:

Vůz na mě dělá ohromný dojem svou elegancí, designem a vnitřním interiérem. Sportovní sedadla ''Recaro'' s anatomickým tvarováním, velice povedeně upravené výfuky v zadní postranní části, které mi z menší části připomína Subaru. Rozšířené umístění kol se širokými pneumatikami tvoří lepší stabilitu (což samozřejmě u sportovních typů vozů není žádná novinka).

Fiat chystá nové Uno

Wed, 18 Feb 2009 06:00:00 +0100

Když Fiat před několika lety představil nové Punto, každého překvapila jeho velikost. Punto narostlo výrazně do všech směrů a v podstatě dosáhlo rozměrů o třídu většího Stila. Aby výrobce velikost novinky ještě zdůraznil, přidal názvu přídomek Grande.

Starší Punto však zůstalo ve výrobě a tak se naskytla otázka, zda je vůbec Grande Punto jeho plnohodnotným nástupcem. Fiat na odpověď nenechal dlouho a čekat a protože velice překvapivě zveřejnil seznam připravovaných modelů na několik let dopředu, bylo jasné, že brzy má do výroby přijít model, který se zařadí mezi poměrně velké Grande Punto a až příliš malou Pandu. Tím osudovým rokem byl stanoven právě rok 2009 a proto jsme velice zvědaví, co pro nás Fiat chystá.

Vše zatím probíhá v nejvyšší tajnosti, ale nám se podařilo získat alespoň základní informace.

Pod kapotu novinky se jako základní motor dostane připravovaný dvouválcový motot, který bude k dostání také jako přeplňovaný T-JET, který by měl výkonem i točivým momentem převyšovat tříválce

vyvinuté VW Group, to vše při zachování zdvihového obejmu 1,2 litru. Původní čtyřválce 1,2, které známe ze starších Fiatů Punto nebo z Pandy, bohužel v nabídce nebudou.

Silnější alternativou k malým dvouválcům bude větší čtyřválcový agregát o objemu 1,4 litru, pravděpodobně opět v několika výkonostních variantách, včetně verze T-JET. Ze vznětových jednotek je téměř jistý Multijet 1,3 a pravděpodobný je i silnější 1,6 litrový motor. Opět se ale často mluví o dvouválci, takže je možné, že nejmenším dieselem bude také dvouválcový motor.

Co se týče vzhledu vozu, panují různé názory. Každopádně bude vůz svým designem patřit mezi nové modely této italské značky, takže čekejme další variaci na téma Grande Punto nebo Bravo. Karoserie bude striktně třídveřová a bude stát na zkrácené platformě Grande Punta. Z fotografií je znát, že vůz je poměrně vysoký, což slibuje solidní výhled, ale na druhou stranu také horší jízdní vlastnosti v zatáčkách.

Jaké však bude nové Uno, jak by se měla novinka jmenovat, nemůže s jistotou zatím nikdo říct. Musíme se nechat překvapit.

Škoda speciál - Autosport & Tuning

Sun, 16 Nov 2008 13:13:10 +0100

Jak jsme již avizovali v časopise Autosport & Tuning 11/08, v polovině listopadu vyjde již v pořadí třetí Škoda speciál. Všichni milovníci Škodovek si určitě přijdou na své. Čeká na vás Váš i profi tuning, seznam škodováckých klubů, úpravy, srazy, testy, adresář firem, plakáty a spousta dalších informací o oblíbené mladoboleslavské značce.

Časopis se rozšiřuje! Jelikož vám čtenářům chceme poskytnout co nejvíce informací, rozšířili jsme časopis z prvně zamýšlených 76 stran na 84 stran. A to vše za původní super cenu 69,- Kč.

TEST: Škoda Fabia 1.2 HTP

Mon, 22 Sep 2008 08:52:01 +0200

Netrvalo dlouho, posměváčci utichly a horkým debatám o designu nové malé Škodovky se teď můžeme už jen smát. Z mého pohledu je design povedený. Filozofií Škody Auto je od chvíle, kdy ji převzala firma Volkswagen, výroba levných (i když to se jim moc nedaří) a spolehlivých vozů s nadčasovým designem. A toho myslím, konečně dosáhli. Nová Fabia se jasně inspiruje u o pár let starší Octavie druhé generace a i když opravdu připomíná některé ze svých konkurentů, nelze jí zapřít, že vypadá docela elegantně a neurazí ani mladou slečnu, ani staršího pána. Pochvalu zaslouží hlavně interiér, který je oproti předchozí generaci opravdu perfektní. Odkládacích míst je bohužel poskrovnu, ale je k dispozici na svou třídu nebývale velký zavazadlový prostor. Komu však jde o stěhování velkého počtu zavazadel, měl by sáhnout spíše po verzi kombi, nebo dokonce po Roomsteru. Jak jsem již jednou řekl, interiér se povedl. V naší základní verzi to bohužel není žádný zázrak. Černé plasty nejsou na pohled zrovna kvalitní a v některých místech jsem na plastových výliscích palubní desky dokonce našel otřepy.To bych dal ale za vinu tomu, že šlo o jeden z prvních vozů, tyto nedostatky se u novinek vždy brzy vytratí. Co na mě působilo horším dojmem ale bylo to, že palubní deska po celou dobu podivně vrzala, jako by byla špatně usazená, nebo zkřížená a někde dřela. Opět ale může jít o nedostatek způsobený tím, že jde o docela krátkou dobu vyráběný vůz. Do interiéru se také nadměrně přenáší hluk z ulice a hlavně od motoru. Budíky jsou skvěle čitelné a palubní počítač vás informuje o všem potřebném, hlavně o aktuální spotřebě a přibližném dojezdu. Ovladače jsou hezky při ruce a pedály šlapou jak mají. Požitek z řízení je, alespoň co se týče ovládání vozu skvělý. Při koupi Fabie bych si ale určitě připlatil za béžový interiér a trochu lepší výbavu. V základu totiž opravdu nic moc. Přejdeme o kousek dál - pod kapotu. Stejně jako u nedávno testované Cordoby, jsem docela dlouho přemýšlel, co z těch všech nádobek a krabiček je vlastně motor. Nakonec jsem ho našel někde uprostřed. Jeho tři maličké válce jsou velké ani ne jako půllitrová PET láhev a o své existenci dovedou všem okolo dát dost hlasitě vědět.

Motor opravdu není silnou stránkou tohoto vozu a i když je suverénně nejprodávanější motorizací, je dost hlučný a slabý. Kazí tak jinak skvěle připravený podvozek a příjemné řízení a jízda je tak občas pěkným utrpením, obzvláště v kopcovitých oblastech. Tři válce táhnou celkem dobře a ve městě s nimi i kdekomu ujedete na semaforech, ale jejich síla se skrývá jen v dost krátkém spektru otáček, a tak motor nutí řidiče často řadit a to se do města zas tak nehodí. Jenže výkon se zase nehodí nikam jinam a tak se tyto vlastnosti docela bijí. Na dálnici bych s tímhle autem vůbec nejezdil, spíš bych Fabii viděl jako dopravní prostředek pro někoho, kdo bydlí pět minut za městem a potřebuje tam dojet za prací, nebo na nákup. Pokud si na dálnici přeci jen troufnete, počítejte s tím, že zrychlování do kopců nebo přejíždění bude něčím zcela nemyslitelným. Od dálnice vás ale dle mého odradí něco úplně jiného. Spotřeba tříválce se při rychlosti kolem 130 kilometrů v hodině pohybuje okolo 10 a půl litru na sto kilometrů, což je víc, než třeba VW Golf s motorem 1.6 16V. Jenže když z dálnice sjedete na okresky a držíte se předpisových devadesáti kilometrů v hodině, spotřeba klesne pod šest litrů a to je podle mě báječné. Spotřeba vůbec je asi nejsilnější stránkou vozu a při denním dojíždění do takových dvaceti kilometrů v rovinném kraji je nová Fabie naprosto ideálním vozem. Ruku v ruce s líbivým designem, poměrně velkým zavazadelníkem a spolehlivostí tak vytváří jistotu, kterou v dnešní době mnoho časově zaneprázdněných řidičů uvítá. Škoda Fabia není vozem, který by vás nechal na holičkách a každého o tom hned přesvědčí.Až na pár nedostatků je cestování v ní bezpečné a pohodlné, a to i na zadních sedačkách, díky tomu, že sedačky řidiče a spolujezdce jsou ze zadní strany vykrojené, čímž vznikl velký prostor pro kolena u vozů této velikosti nebývalý. Když si k tomu připočtete ještě perfektní jízdní vlastnosti které ohromí i na našich nekvalitních silnicích, přesné řízení a dokonalé řazení, máte pěkný výčet plusů, které hovoří jednoznačně ve prospěch vozu. Co se týče techniky, tak pod nově ušitým kabátkem bohužel dříme stará, ale stále dobrá Fabia z roku 1999. Rozvor, délka, motory a mnoho dalšího zůstalo beze změn. Důvod? Technika vozu je v dnešní době natolik vyspělá, že ji není nutné výrazně měnit. Stačí jen oživit vzhled a když už nestačí facelift, je na místě úprava celé karoserie. Je to jako u Fiatu, kde nové Bravo je vlastně jen Stilo s novou karoserií a novými motory. Karoserie Fabie ale zůstala z velké části zachována. Hledáte-li tedy vůz, který vás každé ráno odveze do práce, děti do školy a o víkendu odveze velký nákup, našli jste. Tohle auto splní vaše očekávání a bude dobře a dlouho sloužit. Jestli ale hodláte často jezdit třeba na chalupu, měli by jste se poohlédnout jinde. Ideálem by mohla být třeba větší Octavia.

Programy na virtual tuning - který si vybrat?

Tue, 09 Sep 2008 18:02:10 +0200

Programů, ve kterých lze tvořit virtual tuning je zajisté mnohem více, tyto tři programy jsou však nejrozšířenější a jejich konkurentů na srovatelné úrovni je opravdu pomálu. Všechny tyto programy si můžete stáhnout zdarma na serveru Stahuj.cz.

	Adobe Photoshop Již několik let patří na absolutní špičku co se zpracování digitálního obrazu týče. Svými možnostmi a kvalitou daleko předstihuje konkurenty. Jeho ovládání je snadné a intuitivní, nabídky jsou přehledně uspořádané a program je při práci mimořádně stabilní i na slabších počítačích. Bohužel, za kvalitu se platí a v tomto případě opravdu dost. Nejlevnější verze programu Adobe Photoshop stojí 53 998 korun. Za to však získáte naprosto profesionální grafický editor s téměř neomezenými možnostmi. Adobe však také myslí na budoucí grafiky, a tak nabízí tento program také v několikanásobně levnější verzi. Při zakoupení této verze máte však jen 30 dní na vyzkoušení a poté musíte zaslat zastoupení firmy Adobe vaše hodnocení programu. Až poté získáte plnohodnotný aktivační klíč. Co se týče virtual tuningu, je Photoshop zřejmě nejpoužívanějším a nejvhodnějším softwarem. Můžete díky němu vytvořit prakticky cokoliv a tak většina virtual tunerů sahá právě po něm.
	Corel Paint Shop Pro Pokud máte hluboko do kapsy a zakoupení grafického programu za několik desítek tisíc korun je pro vás nemyslitelné, stále máte k dispozici levnější alternativu, která vám nabízí prakticky to samé, v tomto případě však "jen" za 1859 korun a je jí konkurenční grafický editor firmy Jasc software. Zatímco Photoshop v poslední době výrazně podražil, Corel naopak výrazně zlevnil. Chválen je také za jednoduchost, ta je však daní za méně funkcí a efektů. Otázka však je, zda tyto efekty nelze nahradit zručností grafika. Každopádně i při malém ochuzení ve srovnání s Photoshopem lze tento program na virtual tuning použít a myslím, že s ním lze vytvořit i velice zajímavá díla. Jak jsem již jednou řekl, vše je jen otázkou zručnosti.
	Gimp! Úplně nejlevnějším ale zároveň také nejméně výkonným programem je freeware Gimp!. Ten je již delší dobou počítačovými fandy vyzdvihávanou volbou pro náhradu drahého komerčního grafického softwaru. Vznikl původně jako grafický editor pro Linux, ale pro velkou oblibu brzy následovala také upravená verze pro Windows. Je sice pravda, že i Gimp! dokáže dělat při úpravách fotografií divy, ale není plnohodnotně srovnatelný s velikány typu Photoshop, takže na nějakou přehnanou kvalitu můžeme rovnou zapomenout. A virtual tuning zrovna nepatří mezi lehké grafické úkony, jde v podstatě o tzv. americkou retuš, která je výsadou těch nejschopnějších grafiků a proto je adekvátní vybavení zcela nezbytné.

A prý že vás dnes už nic nepřekvapí...

Tue, 02 Sep 2008 11:33:53 +0200

Je to už skoro týden, ale až dnes jsem se dostal k tomu, popsat jednu zajímavou zkušenost, kterou jsem získal minulý víkend při cestě do Bratislavy. Byl to obyčejný výlet na jeden den a protože nás jelo víc, rozhodli jsme se pro využití našeho právě testovaného Volkswagenu Golf IV (test se objeví někdy v budoucnu ;-). Protože jsem celou cestu strávil na místě spolujezdce, bavil jsem se pozorováním okolních řidičů, resp. toho, jak se chovají a co dělají když řídí automobil. Nevěřili byste, co všechno jsem za těch pár hodin jízdy viděl. Teď se už vůbec nedivím, že nehodovost na našich silnících, potažmo dálnicích, je tak vysoká. V mezinárodních žebříčcích už dlouhá léta figurujeme mezi státy s největším počtem nehod a co hůř - s největším počtem nehod, při kterých dojde ke smrtelnému zranění. Kdo za to může? O tom by se dalo debatovat. Na jedu stranu je často kritizován stát, tedy především Ministerstvo dopravy, hlavně za to, že není schopno pozvednout a udržet úroveň kvality českých silnic, na druhou stranu to jeho představitelé vrací řidičům tím, že tvrdí že jezdí neohleduplně. Třešničku na dortu však přestavuje Policie ČR, která za úplatu toleruje prakticky vše, včetně přetížených kamionů, které devastují naše silnice.

S problémem, kdy se řidiči radovali z nové silnice, mostu, nebo něčeho podobného a záhy přišlo zjištění, že očekávané zlepšení se stalo spíše opakem, jsem se v posledních dnech setkal několikrát. Uvedu pár příkladů. Prvním může být asi pět let starý (nejsem si jistý) obchvat Čáslavi. Když byl nový, byl jako z jiného světa. Široký, přehledný, rychlý…jeho povrch byl tak rovný, že nebylo cítit jediné zhoupnutí automobilu, jen vítr šuměl okolo a jinak naprostá pohoda. Jak tato situace vypadá dnes? Rychlost nad padesát kilometrů v hodině je pro normálního řidiče nemyslitelná. V asfaltu je spousta děr a prasklin, ty jsou místy "opraveny" nevzhlednými záplatami. Silnice před mosty výrazně klesla, takže před každým mostem vás čeká nepříjemné zhoupnutí. Po celé délce obchvatu se vozovka nepříjemně zvlnila a při vyšší rychlosti po ní vůz doslova plave. Po dešti se zde vytváří spousta kaluží a když si představím, že večer naprší a voda přes noc na silnici zmrzne, mrazí i mě v zádech. Kde je problém? Projekt, vedení stavby nebo úspora nákladů či materiálů? To se dnes můžeme akorát dohadovat.

Dalším příkladem typicky nedomyšleného projektu může být Sokolovská ulice v Praze, která byla před několika lety v úseku Balabenka - Náměstí OSN včetně tramvajové trati kompletně snesena a znovu vybudována. Ti, kteří stavbu projektovali, dle mého názoru nikdy místo stavby nenavštívili. Z čeho tak soudím? Prakticky uprostřed rekonstruovaného úseku stojí poměrně velká nemocnice, do které se velmi často sjíždějí sanitky s lidmi, kteří potřebují okamžitou lékařskou pomoc. Na první pohled v tom není problém, ale když to vidíte na vlastní oči, pochopíte. V celém úseku jsou totiž "moderní a bezpečné" zvýšené přechody pro chodce. Ministerstvo dopravy si myslí, že toto zvýšení vozovky v místě přechodů pro chodce donutí řidiče, a především ty bezohledné, zpomalit. Z vlastní zkušenosti vím, že ti bezohlední nezpomalí a jediným výsledkem jsou zoufalé pohledy řidičů sanitek, kteří musí před přechody skoro zastavit. O tom, jak se cítí ošetřující lékař či dokonce člověk který ve voze bojuje třeba i o život radši ani nebudu uvažovat. Vždyť tady jde o každou vteřinu a jeden takový přechod, to je třeba i deset vteřin zpoždění.

Asi nejznámější je v poslední době lanový most na Pražské magistrále. Je starý několik let a před několika dny se propadl o několik centimetrů dolů. Nechápu, jak je vůbec něco takového možné. Při tom, jací lidé dnes na stavbách pracují a jaká morálka tam vládne, mi to ale tak zvláštní nepřijde. V životě jsem se také už na taková místa dostal a vím, že platí pravidlo udělat práci tak, aby vypadala, ale kašlat na ni tak, aby se člověk co nejméně nadřel. A zodpovědnost? To si tito lidé vůbec neuvědomují. Problém hodí buď na někoho jiného, nebo spoléhají na to, že se na ně nepřijde.

Teď ale o něčem jiném - není pochyb, že část viny nese legislativa. Jenže chování řidičů její nedostatky silně umocňuje. Kdyby mi někdo vyprávěl to, co jsem během těch bezmála 300 kilometrů viděl, těžko bych mu uvěřil. Ale člověk, který je schopen přibližně sto metrů před křižovatkou, na které hodlá odbočit vpravo, začít předjíždět, a s předjížděním skončí až daleko za křižovatkou, nemá na silnici co dělat. Ale to ještě zdaleka nic není! Viděl jsem taky člověka, který držel jednou rukou volant a při tom byl otočený k zadním sedačkám a něco hledal. Samozřejmě nebyl připoutaný a to vše při rychlosti asi 160 kilometrů na dálnici! Nejvíc mě ale šokoval muž, který svíral mezi volantem a hrudníkem talíř s vepřovou a v jedné ruce měl vidličku a během jízdy po dálnici s klidem také poobědval. Je mi to líto, ale dokud mezi námi budou takoví řidiči, nemůžeme se cítit na cestách bezpečně. Člověk si může být sám sebou sebejistější, nikdy ale neví, koho na silnici potká. Já jen doufám, že nepotkám nikoho obědvajícího, až bude na silnici třeba námraza. Kdyby vůz, který řídí takový řidič, náhodou dostal smyk a vjel do protisměru, jsem po smrti dřív, než řidič polkne poslední kousek vepřové…

Něco pro pobavení

Wed, 20 Aug 2008 16:36:59 +0200

a bonbonek

Proslulý designér Pininfarina tragicky zahynul

Thu, 07 Aug 2008 17:42:11 +0200

Známý italský designér Andrea Pininfarina zahynul 7. srpna 2008 ráno nedaleko italského Turína. Podle policie je příčina nehody jednoduchá - protijedoucí vozidlo řízené 78 letým řidičem se střelo s Pininfarinovým skútrem Vespa, mistr přeletěl přes řídítka a hlavou narazil do čelního skla automobilu. Na místě zemřel.

Andrea Pininfarina se narodil 26. června 1957 jako vnuk zakladatele designerské firmy Pininfarina. Oženil se s Cristinou Pellion, se kterou měl tři děti, syny jménem Blessed, Sergio a Luca. V roce 1981 se Pininfarina stal inženýrem mechaniky na škole Polytechnik of Turin a o rok později byl zaměstnán v USA ve firmě Freuehauf corporation. V roce 1983 se poprvé zapojil do rodinného podniku, kdy spolupracoval na projektu vozu Cadillac Allanté. V roce 1987 se stal vícemanažerem společnosti a o rok později manažerem. V roce 1994 povýšil na funkci ředitele a v roce 2001 dokonce na pozici Generálního ředitele.
Jeho život předčasně ukončila výše zmíněná nehoda.

Ze studia Pininfarina pochází několik skvostů automobilů, jako je Ferrari Enzo, Volvo C70, Lancia Montecarlo a nemalý podíl má Pininfarina i na voze Škoda Favorit, u kterého spolupracoval s konkurenční firmou Bertone.

TEST: Seat Cordoba mk2 / 1.2 12V 47kW

Fri, 25 Jul 2008 18:13:29 +0200

Jak jsem již zmínil, současnou druhou generaci Seatu Cordoba pravděpodobně v nejbližší době nahradí nový model. Napovídá tomu především nedávné představení nové Ibizy. Přesto, v souladu se současnými trendy, zůstane stávající dvojice Ibiza/Cordoba dále ve výrobě. Sice již nepatří na pomyslnou technickou špičku, ale stále mají co nabídnout a mohou oslnit především očekávanou nízkou pořizovací cenou. Díky tomu by mohli v dohledné době také výrazně zlevnit ojeté Cordoby a Ibizy. Představení nové Cordoby se však může lehce zpozdit, protože Seat na příští rok plánuje předvedení jiného modelu, též s karoserií sedan - Seatu Exeo, který je vlastně jakýmsi faceliftem minulé generace Audi A4. Ale to jsem trošku odbočil, takže zpět k tématu...

Seat Cordoba, v našem případě druhé generace, je čtyřdveřový sedan s motorem vpředu a pohonem předních kol, prostě dnešní klasika. Poprvé byl představen na podzimním autosalonu v Paříži v roce 2002. Oproti předchozí generaci výrobce nikdy neuvažoval ani o výrobě kombi, ani o slušivé sportovní dvoudveřové verzi. Je to škoda, protože právě ta byla cílem mnoha tuningových úprav a Cordobě jeden pár dlouhých dveří nesmírně slušel. O chybějícím praktickém kombi ani nemluvím, jediný malý kombík v celém koncernu VW je Škoda Fabia Combi. VW Polo Variant i Seat Cordoba Vario se staly s odchodem minulé generace minulostí. Na jednu stranu má tak Fabia na trhu hodně velký prostor, konkurentů má totiž opravdu málo, na stranu druhou, VW má v uších kupujících mnohem lepší zvuk a Seat nabízí lákavý, lehce sportovní design.

A design, to je asi největší přednost tohoto Seatu. Vidím, jak nevěřícně kroutíte hlavou, vždyť Cordoba musí mít ohromný zavazadelník a tak by na prvním místě měla být především praktičnost. Věřte nebo ne, není tomu tak, ale o tom až později. Design vozu je opravdu působivý, ladné křivky nikde nesahají do extrému a vůz nevypadá jako bublina, celek působí velice kompaktně a dynamicky. Podle mého se může Seat Cordoba po boku Fiatu Linea směle zařadit mezi nejlépe ztvárněné sedany, vzniklé jako klony malých hatchbacků. Velice zajímavě také vypadají tmavé přední světlomety s dvěma páry kulatých parabol nebo jedním párem parabol oválných (podle stupně výbavy), které jsou překryty čirým polykarbonátovým krytem. Zadní svítilny na design předních skvěle navazují a tak jsou jednotlivé segmenty opět kulaté pod jedním společným krytem. Vzhledem k typu vozu vypadá tento Seat velmi dynamicky. Velmi tomu napomáhá také výrazný klínovitý profil, módní nízká boční okna (i když ta značně omezují výhled z vozu, především dozadu) a vysoká záď. Po obejití vozu při prvním seznamování mě však přepadla domněnka, že jsem to už někde viděl. Nevypadalo to sice úplně stejně, ale ty rysy... Můj dojem byl správný. Design Cordoby je dílem Waltera de´Silvy, který k Seatu přišel od Alfy Romeo. A já si pořád říkal, že v tom vidím podivný klon Alfy Romeo 156... :)))

Pod kapotou našeho sedanu vrčel (nebo něco podobného) miniaturní tříválec 1.2 12V, který bude většina z nás znát hlavně ze Škody Fabia. Jde samozřejmě o základní motorizaci a jeho výběr by podle mě pro tento vůz nebyl tím nejlepším řešením, rozhodně se vyplatí připlatit si za silnější motor. Tříválec se hodí spíše pro lehčí hatchback, který míří spíš do města, ale Cordoba díky velkému zavazadlovému prostoru bude spíše rodinným vozem, takže můžeme očekávat větší množství zavazadel a plné obsazení. A s tím už má slaboučký motor problémy. V kopcích má plyn výraznou prodlevu a i předjíždění je při vyšších rychlostech prakticky nemožné. Jízda s prázdnou Cordobou je ale naopak potěšením, konstruktéři počítali i s mnohem výkonnějšími motory, takže je podvozek výborně vyladěn, skvěle drží stopu a v zatáčkách drží velmi pevně, i když jsem se nemohl ubránit dojmu, že lehká nezatížená záď občas, především na méně kvalitním povrchu, poskakuje. Na tříválec si navíc budete muset zvyknout, do takových 3000 otáček za minutu nemá motor prakticky žádný výkon a až po překročení této hranice začíná opravdu táhnout. Tento motor navíc po poklesu otáček pod přibližně 2000 za minutu začne nepříjemně škubat a ztrácí kultivovanost. Krátké spektrum využitelných otáček tak řidiče nutí k častému řazení, především při jízdě městem. Pro motor 1.2 12V ale mluví fakt, že se s ním dá jezdit se spotřebou kolem šesti litrů na sto kilometrů, což je hodnota, kterou okouzlí nejednoho řidiče.

Po nakouknutí okýnkem do interiéru se mi na tváři objevil nenápadný úsměv. "Vypadá to dobře, na to že je to klon Pola." říkám si...nadšení ale rychle mizí. I když mám jen 185cm, prostor mi přijde děsivě stísněný, nohama všude narážím a rozčiluje mě především hrozně široký středový panel, kterého se chtě nechtě musím stále dotýkat. Při vystupování navíc vždy zakopnu o nějaký ostrý plast trčící zpod sedačky, v žádném jiném voze se mi to nestává. Další hrůznost jsou šíleně těžké dveře, které se brání jak otevírání, tak zavírání, navíc přední dveře mají okna o něco kratší a plechová část tak o cca 5 centimetrů přesahuje a vzniklý roh je velmi ostrý. Ani nepočítám, kolik bolestivých ran do boku nebo do lokte mi takto konstruktéři uštědřili.

Interiér jinak vypadá velmi pohledně. Kulaté budíky, kulaté výdechy ventilace, sportovní design kam se podíváte. Bohužel, zpracování povrchu materiálů už jakákoliv nápaditost chybí. Vše je ale zpracováno kvalitně a jednotlivé díly sedí, jak mají. Šedo černá kombinace sice nepatří mezi zrovna nejoriginálnější, ale neurazí. Pracovišti řidiče dominují dva velké kulaté budíky, které jsou možná až příliš velké a tak trošku zaostává jejich čitelnost. Dojem kazí také fakt, že kvůli nedostatku zbylého místa jsou zbylé ukazatele velmi malé, navíc ukazatel množství paliva v nádrži ukazuje zrcadlově, takže si můžete dlouho myslet, že máte plnou nádrž a ejhle, ono už tam nic není. Pochvalu zaslouží volant, který skvěle padne do ruky a velmi dobře vypadá. Skoro se až nechce věřit, že se do něj vešel airbag. Bohužel, špatně čitelným budíkům moc nepřidá, v některých chvílích je totiž znatelně zakrývá. Dalším plusem jsou vnější zpětná zrcátka. Poskytují řidiči perfektní pohled za vůz a na rozdíl od ostatních derivátů Volkswagenu Polo mají vlastní design a nemají ono známé "postižené" malé pravé zrcátko. Kritiku však ještě zaslouží nedostatek odkládacích míst. Přihrádka před spolujezdcem je miniaturní, kapsy ve dveřích úzké a řidič má k dispozici ještě malý šuplíček. Toť vše. Sedačky jsou příjemně tvarované a mají dostatečné boční vedení, na zadních sedadlech se pohodlně usadí i vyšší cestující. Zasloužili by si ale lepší potahový materiál, šedá textilie zachycovala mnoho nečistot a nebyla ani moc příjemná na dotek. Zadní sedačky jsou sklopné (jsou asymetricky dělené, v poměru 2:3) a umožňují nafouknout zavazadlový prostor na velmi slušných 1140 litrů. Bohužel, sklopením vznikne na podlaze poměrně vysoký schod. To však není zásadní problém.

Zavazadlový prostor je kapitolou sám pro sebe, přichází totiž chvíle na vysvětlení, proč Seat cordoba není až tak praktickým autem, jak se na první pohled může zdát. Velký zavazadlový prostor je jistě plusem, jenže otvor, který vznikne po odklopení víka kufru má rozměry pouze cca 90 x 45 centimetrů, což je zatraceně málo. Takovou skulinkou tam stěží strčíte přepravku, natož kočárek. Je to opravdu škoda, a tak mě napadá, že mnoho potencionálních zákazníků sáhne raději po koncernové Fabii Combi.

Hlavní devízou Cordoby je design, v tom prostě válí, a solidní jízdní vlastnosti. Bohužel, tříválec neoslní výkonem a kultivovaností a i praktická stránka má spoustu drobností, které kazí výsledný dojem z vozu. Musíme si však uvědomit, do jaké třídy tento Seat spadá a že podobné mouchy má i většina konkurentů. Takže silnější motor a hurá s Cordobou na chalupu.

Aktuální čas

Sat, 12 Jul 2008 08:44:14 +0200

Fiat Stilo virtual tuning

Mon, 30 Jun 2008 10:05:35 +0200

TEST: Fiat Punto mk2 / 1.2 16V 59kW HLX

Thu, 05 Jun 2008 12:23:20 +0200

Ani se nedivím, že je malý Fiat Punto považován za jeden z nejlepších malých vozů a jeden z nejlepších Fiatů posledních let vůbec. Ohromný úspěch měla už první generace Punta, která navázala na nepříliš povedené Uno. Již v té době bylo vedení Fiatu jasné, že nezbývá nic jiného, než připravit perfektní vůz, který všechny přesvědčí o svých kvalitách a nikdo nebude pochybovat o tom, že jde o opravdu silnou konkurenci ostatním, takže na jeho vývoji v Turíně rozhodně nešetřili. Vývoj nástupce Punta proto byl velice náročný, především po nečekaném, ale zaslouženém úspěchu první generace.

Druhá generace italského bestselleru byla představena v roce 1999, a v lehce pozměněné podobě se vyrábí dodnes, dokonce také v licenci u firmy Zastava, která už dlouhá léta licenčně vyrábí také nesmrtelný Fiat 128 a od něj odvozené vlastní modely. Do vývoje druhého Punta bylo investováno více než 700 milionů euro, takže je jasné, jak moc Fiatu na tomto opravdu klíčovém modelu záleží. Zajímavostí je také, narozdíl od první generace, použití značně odlišných karoserií u tří a pětidveřové verze, kdy přední část se odlišuje pouze nárazníkem, ale od A sloupků jsou obě varianty zcela odlišné.

Na nás čekal tmavě červený Fiat Punto se silnějším motorem 1.2 16V a již od prvního pohledu na nás působil velice dynamicky, přestože se jednalo o civilnější pětidveřovou variantu. Šestnáctiventilová dvanáctistovka se sice může zdát na automobil s pohotovostní hmotností 1,1 tuny poměrně slabá, ale k velkému překvapení je velice živá a úsporná a Punto s ní ochotně zrychluje až k cca 140 km/h, kde již začíná citelně ztrácet a k maximální rychlosti 172 km/h se dobelhá jen na dlouhé rovince. Doménou tohoto autíčka však rozhodně nejsou dálnice, i když delší cesta je také velice pohodlná. Punto je králem ve městě a tam to také dává patřičně najevo. Za pochvalu stojí také fakt, že automobil s tímto motorem je velice čilý i při obsazení čtyřmi lidmi. Ve městě také oceníme především velice nízkou spotřebu, chvílemi se nám až zdálo, jestli není nádrž bezedná. I když totiž ukazatel zběsile hlásil, že benzín dávno došel, Punto pořád jelo a nikdy nezůstalo nikde stát. Za to vděčíme šikovným konstruktérům, kteří dokázali z na dnešní poměry malého zdvihového objemu vydolovat velice slušných 80 koní (59 kW) a skvělou jízdní dynamiku při docela směšné spotřebě 6 litrů benzínu na 100 kilometrů. Kombinovaná spotřeba slabší, 60 koňové verze (44 kW) je dokonce pouze 5,7 litru. O takových hodnotách si konkurence z VW Group může nechat jen zdát. Škoda Fabia, Seat Ibiza nebo Seat Cordoba jsou ve skutečnosti snad ještě slabší než papírově, na semaforech zůstávali daleko za námi a to jízdní výkony nejsou jedinou předností malého Fiatu. Mluvím samozřejmě o německých tříválcích o shodném objemu 1,2 litru.

Jestli bych Puntu něco vyčetl, je to možná až moc dlouhý první rychlostní stupeň, a potom velice krátká dvojka a trojka, které nutí řidiče jet buď úsporně, nebo s častým řazením. Ale kdo by chtěl jezdit úsporně, když má malého městského ďáblíka, kterému na světlech nedělá problém sebesilnější auto a do povolené padesátky akceleruje s ochotou, která vám pokaždé nakreslí úsměv na rtech. Při vzpomínce na minimální spotřebu se vám na tvářích možná objeví i ďolíčky. A aby se vám při častém projíždění městem lépe parkovalo, jsou všechna Punta vybavena elektrickým servořízením, které vám usnadní práci s točením volantu. Fiat se tímto šikovným pomocníkem rád chlubí, takže "CITY" mód objevíme i ve většině ostatních současných Fiatů. Především při parkování pak někoho může překvapit řešení řazení zpátečky, kdy narozdíl od většiny konkurenčních vozů řadící páku nezamačkáváme, ale vytahujeme pojistku ve formě kroužku těsně pod její hlavou.

Skvělému motoru výborně sekunduje podvozek. Stále jsem si představoval jak báječné musí být svezení v nejvýkonnější verzi HGT, která měla pod kapotou skvělý čtyřválcový motor 1,8 16V který můžeme znát hlavně z Fiatu Barchetta. I když má Punto poměrně vysokou karoserii, v zatáčkách se nijak výrazně nenaklání, dokonce ani při ostřejší jízdě, skvěle drží zvolenou stopu a každého řidiče tak mile překvapí svou ohromnou jistotou a lehkostí. Řídit Punto je opravdu radost.

Uvnitř vozu vás překvapí především velkorysý prostor. Snad kromě místa řidiče, kde si vyšší člověk může připadat lehce stísněně, je až s podivem, jak může z venku tak malý vůz nabízet tolik prostoru a pohodlí. Především na předních sedadlech je cestování velice pohodlné a řekl bych, že podélně je zde snad více místa než ve větším Stilu. A úctyhodný je nejen prostor pro cestující, ale také poměrně velký zavazadlový prostor o objemu 265 litrů, který nenabídne ani Fabia. Zavazadelník je navíc velice dobře přístupný. Ale zpět k interiéru. Námi testované Punto bylo ve vrcholné výbavě HLX, sedačky byly potaženy příjemnou a kvalitní textilií, stejně jako výplně dveří. Skutečně pohodlí kam se podíváte. Jen by mě zajímalo, kolik prachu se v tom všudypřítomném čalounění musí držet. Z vozu je také perfektní výhled, řidič má skvělý přehled o tom co se děje kolem auta, zrcátka jsou vhodně umístěna a navíc je lze ovládat pomocí joysticku mezi sedadly, což je výsadou většiny o mnoho dražších vozů. A když dorazíte na místo a zaparkujete, zrcátka můžete snadno sklopit a snížit tak riziko jejich uražení nějakým polským autobusákem. Každého kdo usedne za volant Fiatu Punto potěší nejen výhled, ale také příkladná ergonomie palubní desky a celého pracoviště řidiče, vše je dobře přístupné (snad jen kromě páčky na otevření kapoty, kterou jsme hledali docela dlouho) a po chvíli si snadno zapamatujete umístění všech podstatných ovladačů. Stejně jako u Alfy Romeo 147 dá chvilku uvažování, jak jsou vlastně myšleny kruhové ovladače topení. Uvnitř vozu chybí tlačítko na ovládání zamykání, někomu to může chybět. Snad to ale vynahradí otevírání pátých dveří páčkou u řidiče.

Během několika dní, kdy jsme byli hrdými vlastníky Fiatu Punto, nám tohle malé autíčko přirostlo k srdci a loučení bylo docela těžké. Fiat nás nikdy nezklamal a celou dobu se jevil jako naprosto spolehlivý a úsporný vůz pro denní cestování do práce nebo do školy. Díky malému motoru je určitě potěšením i malé povinné ručení. Navíc, i když je Punto opravdu malé, nabízí ohromný a skvěle využitelný vnitříní prostor se spoustou přihrádek, využitelných pro odložení různých předmětů. Tolik jsem jich v žádném jiném voze neviděl. Co víc k Puntu říct. Pokud vás bude něco zajímat, můžete nám napsat a rádi vám na dotaz odpovíme. Jinak můžeme Punto jen doporučit, jak jako ojetinu pro běžné použití, tak pro stavbu nějaké individuální úpravy. To bychom ale dali přednost spíše třídveřové verzi. Fiat Punto každopádně stojí alespoň za vyzkoušení.

Autosport & Tuning speciál – Jak na tuning vychází již 16. května

Thu, 15 May 2008 14:41:38 +0200

Chtěl bys začít tunit svého mazlíka na čtyřech kolech a nevíš, jak na to? Chceš vědět, co jak v autě funguje a jak si udělat pořádnou hifi zástavbu? Nevíš, co můžeš podle české legislativy upravovat a co musíš nechat v původním stavu?

Právě pro všechny, kteří tuní svá autíčka nebo se na to chystají, vychází v polovině května Autosport&Tuning speciál Jak na tuning. A co v něm najdete? Získáte informace o profi přestavbách i soukromých úpravách. Zjistíte, jak co v autě funguje a díky našim článkům můžete sledovat postupy úprav. Pokud právě upravujete a ladíte svého oře, určitě se vám bude hodit i legislativa úprav, ze které se dozvíte, co a jakým způsobem můžete nechat zapsat do technického průkazu. A pro všechny milovníky dobré a hlavně hlasité hudby, jsou připraveny stránky o auto hifi.

Všechno tohle a mnohem víc najdete v Autosport&Tuning speciál - Jak na tuning.

Vychází 16. května 2008

Xzibit

Sat, 10 May 2008 12:00:00 +0200

Zde je celkem deset videí amerického moderátora a rappera Alvina Nathaniela Joinera, přezdívaného Xzibit, které jsem našel na youtube.com. Pokud máte rádi hip hop, nebo sledujete Pimp My Ride, jistě Vám udělají radost.

Xzibit - Concentrate

Xzibit - Front 2 Back

Xzibit - Get Your Walk On

Xzibit - Hey Now

Xzibit - Multiply

Xzibit - Paparazzi

Xzibit - Thank You (Live On Letterman 10-05-06)

Xzibit - The Foundation

Xzibit - What U See Is What U Get

Xzibit - X