Autotesty

TEST: Škoda Fabia 1.2 HTP

22. září 2008 v 8:52 | Lukáš Obermajer
Netrvalo dlouho, posměváčci utichly a horkým debatám o designu nové malé Škodovky se teď můžeme už jen smát. Z mého pohledu je design povedený. Filozofií Škody Auto je od chvíle, kdy ji převzala firma Volkswagen, výroba levných (i když to se jim moc nedaří) a spolehlivých vozů s nadčasovým designem. A toho myslím, konečně dosáhli. Nová Fabia se jasně inspiruje u o pár let starší Octavie druhé generace a i když opravdu připomíná některé ze svých konkurentů, nelze jí zapřít, že vypadá docela elegantně a neurazí ani mladou slečnu, ani staršího pána. Pochvalu zaslouží hlavně interiér, který je oproti předchozí generaci opravdu perfektní. Odkládacích míst je bohužel poskrovnu, ale je k dispozici na svou třídu nebývale velký zavazadlový prostor. Komu však jde o stěhování velkého počtu zavazadel, měl by sáhnout spíše po verzi kombi, nebo dokonce po Roomsteru. Jak jsem již jednou řekl, interiér se povedl. V naší základní verzi to bohužel není žádný zázrak. Černé plasty nejsou na pohled zrovna kvalitní a v některých místech jsem na plastových výliscích palubní desky dokonce našel otřepy.To bych dal ale za vinu tomu, že šlo o jeden z prvních vozů, tyto nedostatky se u novinek vždy brzy vytratí. Co na mě působilo horším dojmem ale bylo to, že palubní deska po celou dobu podivně vrzala, jako by byla špatně usazená, nebo zkřížená a někde dřela. Opět ale může jít o nedostatek způsobený tím, že jde o docela krátkou dobu vyráběný vůz. Do interiéru se také nadměrně přenáší hluk z ulice a hlavně od motoru. Budíky jsou skvěle čitelné a palubní počítač vás informuje o všem potřebném, hlavně o aktuální spotřebě a přibližném dojezdu. Ovladače jsou hezky při ruce a pedály šlapou jak mají. Požitek z řízení je, alespoň co se týče ovládání vozu skvělý. Při koupi Fabie bych si ale určitě připlatil za béžový interiér a trochu lepší výbavu. V základu totiž opravdu nic moc. Přejdeme o kousek dál - pod kapotu. Stejně jako u nedávno testované Cordoby, jsem docela dlouho přemýšlel, co z těch všech nádobek a krabiček je vlastně motor. Nakonec jsem ho našel někde uprostřed. Jeho tři maličké válce jsou velké ani ne jako půllitrová PET láhev a o své existenci dovedou všem okolo dát dost hlasitě vědět.
Motor opravdu není silnou stránkou tohoto vozu a i když je suverénně nejprodávanější motorizací, je dost hlučný a slabý. Kazí tak jinak skvěle připravený podvozek a příjemné řízení a jízda je tak občas pěkným utrpením, obzvláště v kopcovitých oblastech. Tři válce táhnou celkem dobře a ve městě s nimi i kdekomu ujedete na semaforech, ale jejich síla se skrývá jen v dost krátkém spektru otáček, a tak motor nutí řidiče často řadit a to se do města zas tak nehodí. Jenže výkon se zase nehodí nikam jinam a tak se tyto vlastnosti docela bijí. Na dálnici bych s tímhle autem vůbec nejezdil, spíš bych Fabii viděl jako dopravní prostředek pro někoho, kdo bydlí pět minut za městem a potřebuje tam dojet za prací, nebo na nákup. Pokud si na dálnici přeci jen troufnete, počítejte s tím, že zrychlování do kopců nebo přejíždění bude něčím zcela nemyslitelným. Od dálnice vás ale dle mého odradí něco úplně jiného. Spotřeba tříválce se při rychlosti kolem 130 kilometrů v hodině pohybuje okolo 10 a půl litru na sto kilometrů, což je víc, než třeba VW Golf s motorem 1.6 16V. Jenže když z dálnice sjedete na okresky a držíte se předpisových devadesáti kilometrů v hodině, spotřeba klesne pod šest litrů a to je podle mě báječné. Spotřeba vůbec je asi nejsilnější stránkou vozu a při denním dojíždění do takových dvaceti kilometrů v rovinném kraji je nová Fabie naprosto ideálním vozem. Ruku v ruce s líbivým designem, poměrně velkým zavazadelníkem a spolehlivostí tak vytváří jistotu, kterou v dnešní době mnoho časově zaneprázdněných řidičů uvítá. Škoda Fabia není vozem, který by vás nechal na holičkách a každého o tom hned přesvědčí.Až na pár nedostatků je cestování v ní bezpečné a pohodlné, a to i na zadních sedačkách, díky tomu, že sedačky řidiče a spolujezdce jsou ze zadní strany vykrojené, čímž vznikl velký prostor pro kolena u vozů této velikosti nebývalý. Když si k tomu připočtete ještě perfektní jízdní vlastnosti které ohromí i na našich nekvalitních silnicích, přesné řízení a dokonalé řazení, máte pěkný výčet plusů, které hovoří jednoznačně ve prospěch vozu. Co se týče techniky, tak pod nově ušitým kabátkem bohužel dříme stará, ale stále dobrá Fabia z roku 1999. Rozvor, délka, motory a mnoho dalšího zůstalo beze změn. Důvod? Technika vozu je v dnešní době natolik vyspělá, že ji není nutné výrazně měnit. Stačí jen oživit vzhled a když už nestačí facelift, je na místě úprava celé karoserie. Je to jako u Fiatu, kde nové Bravo je vlastně jen Stilo s novou karoserií a novými motory. Karoserie Fabie ale zůstala z velké části zachována. Hledáte-li tedy vůz, který vás každé ráno odveze do práce, děti do školy a o víkendu odveze velký nákup, našli jste. Tohle auto splní vaše očekávání a bude dobře a dlouho sloužit. Jestli ale hodláte často jezdit třeba na chalupu, měli by jste se poohlédnout jinde. Ideálem by mohla být třeba větší Octavia.

TEST: Seat Cordoba mk2 / 1.2 12V 47kW

25. července 2008 v 18:13 | Lukáš Obermajer
Jak jsem již zmínil, současnou druhou generaci Seatu Cordoba pravděpodobně v nejbližší době nahradí nový model. Napovídá tomu především nedávné představení nové Ibizy. Přesto, v souladu se současnými trendy, zůstane stávající dvojice Ibiza/Cordoba dále ve výrobě. Sice již nepatří na pomyslnou technickou špičku, ale stále mají co nabídnout a mohou oslnit především očekávanou nízkou pořizovací cenou. Díky tomu by mohli v dohledné době také výrazně zlevnit ojeté Cordoby a Ibizy. Představení nové Cordoby se však může lehce zpozdit, protože Seat na příští rok plánuje předvedení jiného modelu, též s karoserií sedan - Seatu Exeo, který je vlastně jakýmsi faceliftem minulé generace Audi A4. Ale to jsem trošku odbočil, takže zpět k tématu...
Seat Cordoba, v našem případě druhé generace, je čtyřdveřový sedan s motorem vpředu a pohonem předních kol, prostě dnešní klasika. Poprvé byl představen na podzimním autosalonu v Paříži v roce 2002. Oproti předchozí generaci výrobce nikdy neuvažoval ani o výrobě kombi, ani o slušivé sportovní dvoudveřové verzi. Je to škoda, protože právě ta byla cílem mnoha tuningových úprav a Cordobě jeden pár dlouhých dveří nesmírně slušel. O chybějícím praktickém kombi ani nemluvím, jediný malý kombík v celém koncernu VW je Škoda Fabia Combi. VW Polo Variant i Seat Cordoba Vario se staly s odchodem minulé generace minulostí. Na jednu stranu má tak Fabia na trhu hodně velký prostor, konkurentů má totiž opravdu málo, na stranu druhou, VW má v uších kupujících mnohem lepší zvuk a Seat nabízí lákavý, lehce sportovní design.
A design, to je asi největší přednost tohoto Seatu. Vidím, jak nevěřícně kroutíte hlavou, vždyť Cordoba musí mít ohromný zavazadelník a tak by na prvním místě měla být především praktičnost. Věřte nebo ne, není tomu tak, ale o tom až později. Design vozu je opravdu působivý, ladné křivky nikde nesahají do extrému a vůz nevypadá jako bublina, celek působí velice kompaktně a dynamicky. Podle mého se může Seat Cordoba po boku Fiatu Linea směle zařadit mezi nejlépe ztvárněné sedany, vzniklé jako klony malých hatchbacků. Velice zajímavě také vypadají tmavé přední světlomety s dvěma páry kulatých parabol nebo jedním párem parabol oválných (podle stupně výbavy), které jsou překryty čirým polykarbonátovým krytem. Zadní svítilny na design předních skvěle navazují a tak jsou jednotlivé segmenty opět kulaté pod jedním společným krytem. Vzhledem k typu vozu vypadá tento Seat velmi dynamicky. Velmi tomu napomáhá také výrazný klínovitý profil, módní nízká boční okna (i když ta značně omezují výhled z vozu, především dozadu) a vysoká záď. Po obejití vozu při prvním seznamování mě však přepadla domněnka, že jsem to už někde viděl. Nevypadalo to sice úplně stejně, ale ty rysy... Můj dojem byl správný. Design Cordoby je dílem Waltera de´Silvy, který k Seatu přišel od Alfy Romeo. A já si pořád říkal, že v tom vidím podivný klon Alfy Romeo 156... :)))
Pod kapotou našeho sedanu vrčel (nebo něco podobného) miniaturní tříválec 1.2 12V, který bude většina z nás znát hlavně ze Škody Fabia. Jde samozřejmě o základní motorizaci a jeho výběr by podle mě pro tento vůz nebyl tím nejlepším řešením, rozhodně se vyplatí připlatit si za silnější motor. Tříválec se hodí spíše pro lehčí hatchback, který míří spíš do města, ale Cordoba díky velkému zavazadlovému prostoru bude spíše rodinným vozem, takže můžeme očekávat větší množství zavazadel a plné obsazení. A s tím už má slaboučký motor problémy. V kopcích má plyn výraznou prodlevu a i předjíždění je při vyšších rychlostech prakticky nemožné. Jízda s prázdnou Cordobou je ale naopak potěšením, konstruktéři počítali i s mnohem výkonnějšími motory, takže je podvozek výborně vyladěn, skvěle drží stopu a v zatáčkách drží velmi pevně, i když jsem se nemohl ubránit dojmu, že lehká nezatížená záď občas, především na méně kvalitním povrchu, poskakuje. Na tříválec si navíc budete muset zvyknout, do takových 3000 otáček za minutu nemá motor prakticky žádný výkon a až po překročení této hranice začíná opravdu táhnout. Tento motor navíc po poklesu otáček pod přibližně 2000 za minutu začne nepříjemně škubat a ztrácí kultivovanost. Krátké spektrum využitelných otáček tak řidiče nutí k častému řazení, především při jízdě městem. Pro motor 1.2 12V ale mluví fakt, že se s ním dá jezdit se spotřebou kolem šesti litrů na sto kilometrů, což je hodnota, kterou okouzlí nejednoho řidiče.
Po nakouknutí okýnkem do interiéru se mi na tváři objevil nenápadný úsměv. "Vypadá to dobře, na to že je to klon Pola." říkám si...nadšení ale rychle mizí. I když mám jen 185cm, prostor mi přijde děsivě stísněný, nohama všude narážím a rozčiluje mě především hrozně široký středový panel, kterého se chtě nechtě musím stále dotýkat. Při vystupování navíc vždy zakopnu o nějaký ostrý plast trčící zpod sedačky, v žádném jiném voze se mi to nestává. Další hrůznost jsou šíleně těžké dveře, které se brání jak otevírání, tak zavírání, navíc přední dveře mají okna o něco kratší a plechová část tak o cca 5 centimetrů přesahuje a vzniklý roh je velmi ostrý. Ani nepočítám, kolik bolestivých ran do boku nebo do lokte mi takto konstruktéři uštědřili.
Interiér jinak vypadá velmi pohledně. Kulaté budíky, kulaté výdechy ventilace, sportovní design kam se podíváte. Bohužel, zpracování povrchu materiálů už jakákoliv nápaditost chybí. Vše je ale zpracováno kvalitně a jednotlivé díly sedí, jak mají. Šedo černá kombinace sice nepatří mezi zrovna nejoriginálnější, ale neurazí. Pracovišti řidiče dominují dva velké kulaté budíky, které jsou možná až příliš velké a tak trošku zaostává jejich čitelnost. Dojem kazí také fakt, že kvůli nedostatku zbylého místa jsou zbylé ukazatele velmi malé, navíc ukazatel množství paliva v nádrži ukazuje zrcadlově, takže si můžete dlouho myslet, že máte plnou nádrž a ejhle, ono už tam nic není. Pochvalu zaslouží volant, který skvěle padne do ruky a velmi dobře vypadá. Skoro se až nechce věřit, že se do něj vešel airbag. Bohužel, špatně čitelným budíkům moc nepřidá, v některých chvílích je totiž znatelně zakrývá. Dalším plusem jsou vnější zpětná zrcátka. Poskytují řidiči perfektní pohled za vůz a na rozdíl od ostatních derivátů Volkswagenu Polo mají vlastní design a nemají ono známé "postižené" malé pravé zrcátko. Kritiku však ještě zaslouží nedostatek odkládacích míst. Přihrádka před spolujezdcem je miniaturní, kapsy ve dveřích úzké a řidič má k dispozici ještě malý šuplíček. Toť vše. Sedačky jsou příjemně tvarované a mají dostatečné boční vedení, na zadních sedadlech se pohodlně usadí i vyšší cestující. Zasloužili by si ale lepší potahový materiál, šedá textilie zachycovala mnoho nečistot a nebyla ani moc příjemná na dotek. Zadní sedačky jsou sklopné (jsou asymetricky dělené, v poměru 2:3) a umožňují nafouknout zavazadlový prostor na velmi slušných 1140 litrů. Bohužel, sklopením vznikne na podlaze poměrně vysoký schod. To však není zásadní problém.
Zavazadlový prostor je kapitolou sám pro sebe, přichází totiž chvíle na vysvětlení, proč Seat cordoba není až tak praktickým autem, jak se na první pohled může zdát. Velký zavazadlový prostor je jistě plusem, jenže otvor, který vznikne po odklopení víka kufru má rozměry pouze cca 90 x 45 centimetrů, což je zatraceně málo. Takovou skulinkou tam stěží strčíte přepravku, natož kočárek. Je to opravdu škoda, a tak mě napadá, že mnoho potencionálních zákazníků sáhne raději po koncernové Fabii Combi.
Hlavní devízou Cordoby je design, v tom prostě válí, a solidní jízdní vlastnosti. Bohužel, tříválec neoslní výkonem a kultivovaností a i praktická stránka má spoustu drobností, které kazí výsledný dojem z vozu. Musíme si však uvědomit, do jaké třídy tento Seat spadá a že podobné mouchy má i většina konkurentů. Takže silnější motor a hurá s Cordobou na chalupu.

TEST: Fiat Punto mk2 / 1.2 16V 59kW HLX

5. června 2008 v 12:23 | Lukáš Obermajer
Ani se nedivím, že je malý Fiat Punto považován za jeden z nejlepších malých vozů a jeden z nejlepších Fiatů posledních let vůbec. Ohromný úspěch měla už první generace Punta, která navázala na nepříliš povedené Uno. Již v té době bylo vedení Fiatu jasné, že nezbývá nic jiného, než připravit perfektní vůz, který všechny přesvědčí o svých kvalitách a nikdo nebude pochybovat o tom, že jde o opravdu silnou konkurenci ostatním, takže na jeho vývoji v Turíně rozhodně nešetřili. Vývoj nástupce Punta proto byl velice náročný, především po nečekaném, ale zaslouženém úspěchu první generace.
Druhá generace italského bestselleru byla představena v roce 1999, a v lehce pozměněné podobě se vyrábí dodnes, dokonce také v licenci u firmy Zastava, která už dlouhá léta licenčně vyrábí také nesmrtelný Fiat 128 a od něj odvozené vlastní modely. Do vývoje druhého Punta bylo investováno více než 700 milionů euro, takže je jasné, jak moc Fiatu na tomto opravdu klíčovém modelu záleží. Zajímavostí je také, narozdíl od první generace, použití značně odlišných karoserií u tří a pětidveřové verze, kdy přední část se odlišuje pouze nárazníkem, ale od A sloupků jsou obě varianty zcela odlišné.
Na nás čekal tmavě červený Fiat Punto se silnějším motorem 1.2 16V a již od prvního pohledu na nás působil velice dynamicky, přestože se jednalo o civilnější pětidveřovou variantu. Šestnáctiventilová dvanáctistovka se sice může zdát na automobil s pohotovostní hmotností 1,1 tuny poměrně slabá, ale k velkému překvapení je velice živá a úsporná a Punto s ní ochotně zrychluje až k cca 140 km/h, kde již začíná citelně ztrácet a k maximální rychlosti 172 km/h se dobelhá jen na dlouhé rovince. Doménou tohoto autíčka však rozhodně nejsou dálnice, i když delší cesta je také velice pohodlná. Punto je králem ve městě a tam to také dává patřičně najevo. Za pochvalu stojí také fakt, že automobil s tímto motorem je velice čilý i při obsazení čtyřmi lidmi. Ve městě také oceníme především velice nízkou spotřebu, chvílemi se nám až zdálo, jestli není nádrž bezedná. I když totiž ukazatel zběsile hlásil, že benzín dávno došel, Punto pořád jelo a nikdy nezůstalo nikde stát. Za to vděčíme šikovným konstruktérům, kteří dokázali z na dnešní poměry malého zdvihového objemu vydolovat velice slušných 80 koní (59 kW) a skvělou jízdní dynamiku při docela směšné spotřebě 6 litrů benzínu na 100 kilometrů. Kombinovaná spotřeba slabší, 60 koňové verze (44 kW) je dokonce pouze 5,7 litru. O takových hodnotách si konkurence z VW Group může nechat jen zdát. Škoda Fabia, Seat Ibiza nebo Seat Cordoba jsou ve skutečnosti snad ještě slabší než papírově, na semaforech zůstávali daleko za námi a to jízdní výkony nejsou jedinou předností malého Fiatu. Mluvím samozřejmě o německých tříválcích o shodném objemu 1,2 litru.
Jestli bych Puntu něco vyčetl, je to možná až moc dlouhý první rychlostní stupeň, a potom velice krátká dvojka a trojka, které nutí řidiče jet buď úsporně, nebo s častým řazením. Ale kdo by chtěl jezdit úsporně, když má malého městského ďáblíka, kterému na světlech nedělá problém sebesilnější auto a do povolené padesátky akceleruje s ochotou, která vám pokaždé nakreslí úsměv na rtech. Při vzpomínce na minimální spotřebu se vám na tvářích možná objeví i ďolíčky. A aby se vám při častém projíždění městem lépe parkovalo, jsou všechna Punta vybavena elektrickým servořízením, které vám usnadní práci s točením volantu. Fiat se tímto šikovným pomocníkem rád chlubí, takže "CITY" mód objevíme i ve většině ostatních současných Fiatů. Především při parkování pak někoho může překvapit řešení řazení zpátečky, kdy narozdíl od většiny konkurenčních vozů řadící páku nezamačkáváme, ale vytahujeme pojistku ve formě kroužku těsně pod její hlavou.
Skvělému motoru výborně sekunduje podvozek. Stále jsem si představoval jak báječné musí být svezení v nejvýkonnější verzi HGT, která měla pod kapotou skvělý čtyřválcový motor 1,8 16V který můžeme znát hlavně z Fiatu Barchetta. I když má Punto poměrně vysokou karoserii, v zatáčkách se nijak výrazně nenaklání, dokonce ani při ostřejší jízdě, skvěle drží zvolenou stopu a každého řidiče tak mile překvapí svou ohromnou jistotou a lehkostí. Řídit Punto je opravdu radost.
Uvnitř vozu vás překvapí především velkorysý prostor. Snad kromě místa řidiče, kde si vyšší člověk může připadat lehce stísněně, je až s podivem, jak může z venku tak malý vůz nabízet tolik prostoru a pohodlí. Především na předních sedadlech je cestování velice pohodlné a řekl bych, že podélně je zde snad více místa než ve větším Stilu. A úctyhodný je nejen prostor pro cestující, ale také poměrně velký zavazadlový prostor o objemu 265 litrů, který nenabídne ani Fabia. Zavazadelník je navíc velice dobře přístupný. Ale zpět k interiéru. Námi testované Punto bylo ve vrcholné výbavě HLX, sedačky byly potaženy příjemnou a kvalitní textilií, stejně jako výplně dveří. Skutečně pohodlí kam se podíváte. Jen by mě zajímalo, kolik prachu se v tom všudypřítomném čalounění musí držet. Z vozu je také perfektní výhled, řidič má skvělý přehled o tom co se děje kolem auta, zrcátka jsou vhodně umístěna a navíc je lze ovládat pomocí joysticku mezi sedadly, což je výsadou většiny o mnoho dražších vozů. A když dorazíte na místo a zaparkujete, zrcátka můžete snadno sklopit a snížit tak riziko jejich uražení nějakým polským autobusákem. Každého kdo usedne za volant Fiatu Punto potěší nejen výhled, ale také příkladná ergonomie palubní desky a celého pracoviště řidiče, vše je dobře přístupné (snad jen kromě páčky na otevření kapoty, kterou jsme hledali docela dlouho) a po chvíli si snadno zapamatujete umístění všech podstatných ovladačů. Stejně jako u Alfy Romeo 147 dá chvilku uvažování, jak jsou vlastně myšleny kruhové ovladače topení. Uvnitř vozu chybí tlačítko na ovládání zamykání, někomu to může chybět. Snad to ale vynahradí otevírání pátých dveří páčkou u řidiče.
Během několika dní, kdy jsme byli hrdými vlastníky Fiatu Punto, nám tohle malé autíčko přirostlo k srdci a loučení bylo docela těžké. Fiat nás nikdy nezklamal a celou dobu se jevil jako naprosto spolehlivý a úsporný vůz pro denní cestování do práce nebo do školy. Díky malému motoru je určitě potěšením i malé povinné ručení. Navíc, i když je Punto opravdu malé, nabízí ohromný a skvěle využitelný vnitříní prostor se spoustou přihrádek, využitelných pro odložení různých předmětů. Tolik jsem jich v žádném jiném voze neviděl. Co víc k Puntu říct. Pokud vás bude něco zajímat, můžete nám napsat a rádi vám na dotaz odpovíme. Jinak můžeme Punto jen doporučit, jak jako ojetinu pro běžné použití, tak pro stavbu nějaké individuální úpravy. To bychom ale dali přednost spíše třídveřové verzi. Fiat Punto každopádně stojí alespoň za vyzkoušení.

Můj kamarád Volkswagen Golf

6. března 2008 v 17:50 | Lukáš Obermajer
Mezi ostatními je nenápadný, ale absolutní většinu konkurentů dokáže pořádně zahanbit. Ano, řeč je o vozu Volkswagen Golf, v tomto případě o modelu čtvrté generace. Vozů Golf bylo dodnes vyrobeno přes 21 milionů a drží tak světový primát v počtu vyrobených automobilů, který donedávna držel Volkswagen Beetle. Přesto, že se Golf stal všedním autem, které denně potkáváme na našich silnicích, dokázal si zachovat nadprůměrnou úroveň kvality, kterou by mu mohl závidět leckterý konkurenční vůz. Zejména u nás, v České republice, se přímo vybízí srovnávat Golf IV s jeho dvojčetem Škodou Octavia. Právě ta patří mezi nejprodávanější vozy na domácím trhu a cenou často převyšuje Golf i Boru, případně Jettu (pokud chceme srovnávat novou Octavii a Golf V). Kvalitou se s nimi však v žádném případě nemůže měřit. Přesto lidé raději zvolí Škodovku. Většinou tuto volbu komentují dobrou zkušeností se značkou. Ale zpět ke Golfu.
V námi testovaném voze byl motor o objemu 1,6 litru s výkonem 105 koní. S kolegy jsme se jednoznačně shodli, že tento motor je pro automobil určený k dennímu ježdění, zejména do práce nebo do školy, naprosto ideální. Na rozdíl od slabého 1,4 litrového čtyřválce poskytuje vozu nadprůměrnou dynamiku a nenechá vás ve štychu ani při předjíždění. Naopak silnější motory, zejména VR6, jsme ohodnotili jako naprosto nevhodné, protože příliš velký výkon neodpovídá potenciálu vozu. Ten je totiž opravdu nejvhodnější pro krátké denní cesty. Mezi asi největší výhody patří spolehlivá, léty prověřená technika, díky které si můžete být jisti, že kdykoli budete potřebovat, Golf vás odveze. Ani starší vozy netrpí tzv. dětskými nemocemi (technika vždy vychází z předchozího modelu) a tak jediným problémem může být, když narazíte na nějaký "nepovedený" kus (šance je však při dnešní počítačem řízené technologii opravdu mizivá), nebo vůz po nějakém agresivnějším řidiči, který se o vůz nestaral a ten je tak lidově řečeno "zhuntovaný".
Když se na Volkswagen Golf koukáte někde na ulici, asi vás nedokáže nijak zvlášť zaujmout. Jak je všeobecně známo, němečtí designéři nepatří zrovna mezi velmistry a tak automobil působí strohým, funkčním dojmem. Na druhou stranu je však jednoduchý design výhodou, přidává vozu na praktičnosti ať při nastupování, nakládání zavazadel, nebo i při mytí. Navíc na hladké karoserii bez zbytečných záhybů a prolisů nemůže nikde stát voda, která by mohla mít za následek korozi. Přesto všechno je vůz líbivý a jeho konzervativní tvary jen tak nezestárnou, což u bazarového vozu zajisté oceníte.
Golf vás určitě potěší i na silnici. Řízení má perfektní zpětnou vazbu a díky němu vás Golf okouzlí jemnou přesně kontrolovatelnou jízdou s elegantní lehkostí, díky které kilometry ubíhají velice rychle a příjemně. Tomu sekunduje i příznivě nízká spotřeba. Ale abych nepřechválil - uvědomte si, že Golf je opravdu "krabicovitý", velký vnitřní prostor se zákonitě odráží i na vnějších rozměrech, takže to rozhodně není vůz do centra města. Vhodný není ani na žádné závodění, karoserie je dost vysoká a podvozek měkký, takže se vůz umí také pěkně naklonit.
Po nahlédnutí do interiéru mne tento Volkswagen velice mile překvapil. Čekal jsem interiér obdobný Škodě Octavii, ale potvrdilo se to, že rozdíl mezi těmito vozy je naprosto propastný. V interiéru nehledejte nepříjemné tvrdé šedé plasty , nevzhledné přístroje a nepřehledné ovladače. Interiér naopak působí velice luxusně a útulně. Příjemné velké sedáky vás podrží v každé zatáčce a záda vás v nich nerozbolí ani po dlouhé cestě. Dostatek prostoru nabízí i zadní sedačky, takže ani vyšší cestující nebudou mít problémy s pohodlím.
Golf je sice trochu dražší než ostatní malá rodinná auta, jeho hodnota však díky současné oblibě německých vozů klesá pomaleji než je tomu u konkurence. Vždyť není čemu se divit, jedná se o poměrně bohatě vybavený automobil, který vyniká spolehlivostí, pohodlím a bezpečností a mnoho konkurentů mu nesahá ani po ráfky.

Malé italské zklamání (Alfa Romeo 147 1.6)

11. listopadu 2007 v 16:02 | Lukáš Obermajer
Tak na mne působí malá Alfa Romeo 147, představená v roce 2000, kdy ve výrobním programu nahradila přesluhující dvojici modelů 145/146 vycházejících ještě z Fiatu Tipo. Alfa Romeo 147 je postavena na zkrácené podlahové plošině větší Alfy 156 a její technický základ tedy vychází z dodnes vyráběného a značně modernizovaného Fiatu Bravo první generace.
Alfa Romeo 147 oproti svým hlavním konkurentům (například Audi A3, BMW 1, VW Golf, Peugeot 207 nebo Škoda Fabia) hraje úplně jiné housle. Když se projdete okolo vozu, uchvátí vás jeho dokonalé a vyvážené linie, překrásné ladné křivky kombinované s ostrými rysy které vozu přidávají na dynamičnosti a dávají jasně najevo, že na italský design nikdo nemá. Konkurenční vozy vypadají ve srovnání s 147 jako nezhledné krabice. Povedený styling pokračuje i v interiéru, tam už se však objevují první negativa. Na pohledném středovém panelu jsou naprosto nepřehledné a nesmyslné otočné ovladače topení, jejichž rozluštění zabere i několik minut. Ještě hůř jsou na tom efektní kruhové přístroje, které jsou příliš malé a hodně zapuštěné, takže sledovat na nich zobrazené údaje během jízdy je takřka nemožné. Však také tyto problémy patří mezi první, které byly u modernizovaného modelu z roku 2005 odstraněny.
Nastupování do vozu (třídveřová verze) usnadňují široké dveře, které lze otevřít téměř do pravého úhlu, a chytré "Fiaťácké" sklopné sedačky, které se po sklopení ještě posunou o přibližně dvacet centimetrů vpřed, tak, jak to známe z Fiatu Punto, Bravo, nebo Stilo. Celý proces ale vyžaduje malý trénink, protože sedačku je potřeba vzít trochu větší silou, jde docela ztuha, stejně jako pojistka sedačky, za kterou je potřeba zatáhnout trochu silněji, dokud v ní necvakne. Cestování na zadních sedačkách není příliš pohodlné, hlavně vyšší cestující budou mít problém s nízkou střechou a nepříjemným, kousavým vedením bezpečnostních pásů. To ale vzhledem k určení vozu není zásadním problémem. Navíc vzhledem k dozadu se zužující karoserii je téměř nemožné na zadní sedačky vtěsnat tři dospělé osoby. Vpředu to už je o něčem jiném. Velké a pohodlné sedačky s dobrým bočním vedením opět dávají najevo, co v Itálii umí.
V testovaném voze byl poměrně dýchavičný motor o objemu 1,6 litru, který i s výkonem 105 koní vůbec neodpovídá sportovnímu stylu vozu. Alfa 147 je výrazně pomalejší, než například její hlavní konkurent VW Golf (s motorem 1.6 o shodném výkonu 105 koní) a to ani nemluvím o kombinované spotřebě, která je téměř o dva litry na sto kilometrů větší (9,2 litru). Požitek z jízdy kazí i fakt, že z vozu je velmi špatný výhled, ve voze si připadáte "utopeni" hluboko pod úroveň oken a výhled především dozadu je naprosto zoufalý. Stočtyřicetsedmička si hraje na sportovní vůz a tomu odpovídá i tuhý podvozek a velmi ostré řízení, kdy cítíte každé ťuknutí do volantu. Tomu všemu sekundují dost jedovaté brzdy. Jenže ouha, tuhý podvozek rozhodně není na naše tankodromy a tak Alfa špatně udržovaná, nebo zakoupená po nějakém divočejším řidiči se vám později může pěkně prodražit, přinejmenším výměnou tlumičů. To byl bohužel případ i naší 147, na které bylo znát, že díky nešetrnému zacházení předchozího majitele (vůz byl i zvenku značně poškozen, měl rozbitý přední nárazník a promáčklé dveře a zadní blatník) je karoserie i tak nepříliš starého vozu již značně unavená, což se projevuje nepříjemným boucháním a vrzáním palubní desky a ostatních plastů.
Alfa Romeo 147 není rodinný vůz na denní ježdění a nejlépe si ji dokáži představit v rukou nějakého movitějšího mladíka, který ale určitě sáhne po silnější verzi, nebo v rukou mladé maminky, která ji používá jako druhé auto do rodiny, ale spíše v pětidveřové verzi, kde mnoho lidí chválí snadné připoutání dětské sedačky na zadní sedadla. Té by se ale zase více hodil vznětový motor 1.9 JTD který nabízí lepší dynamiku než základní motor 1.6 za pouhých 5 litrů nafty na sto kilometrů. Mínusem ovšem zůstává poměrně malý zavazadlový prostor, navíc špatně přístupný díky úzkým pátým dveřím a velmi vysoké nakládací hraně, takže používat 147 jako nákupní tašku také není to pravé řešení. Jenže, když už má někdo na novou Alfu Romeo, takovéto drobnosti asi neřeší.

Seat Leon 1.6i (test vozu)

9. září 2007 v 16:24
Seat Leon první řady je jedním z měnších rodinných vozů, který je vyráběn od roku 1999. Jak už známo, Seat spadá pod koncern VW a Leon tedy obsahuje některé komponenty vozů tohoto koncernu, především Volkswagenu Golf, Audi A3 a Škody Octavie. První generace byla založena na principech Volkswagenu Golf a obsahovala také spoustu dílů z Audi A3. Jakožto nejprodávanější ze Seatů byl Leon pojat jako sportovnější a levnější verze Golfu, už jen přední maska působí sportovněji a agresivněji. Finančně náročnější modely v sobě mají výkonnější motory, například Seat Leon Cupra obsahuje 132 kW, Seat Leon Cupra R pak 165 kW a ani naftové motory se 110 kW nejsou nijak k zahození. Existovala i dieslová verze Cupry, ta se však prodávala jen rok a jen v určitých zemích.
Interiér Leonu je až překvapivě prostorný vyjma umístění nohou pro cestující na zadních sedadlech, kde je místa žalostně málo. Sedačky jsou pohodlné a člověk si v nich přijde, jako doma v křesle u TV v kruhu přátel. Spousta vozů má také nevyhovující opěrky pro ruce, které bývají buď úzké či příliš krátké, Leon je jednou s výjimek potvrzujících pravidla. Velký prostor nabízí i prostor mezi hlavami cestujících a střechou, či na tento malý vůz poměrně velký kufr. Auto disponuje pěti rychlostními převody, elektrickým ovládáním oken i sedadel, airbagem... Při jízdě městem má motor krásný tichý zvuk, při vyšších otáčkách už je poněkud hlučnější. Velkou pochvalu sklidí především za svou přístupnost a pohodlnost.
Pro tuningové nadšence je také možno na tento automobil sehnat potřebné díly, které nabízí firma JK Design.

Renaul Laguna 1.9 dCi (test vozu)

9. září 2007 v 11:32
Druhá generace Renaultu Laguna byla poprvé představena na Pařížském autosalonu v roce 2000 a stala se prvním automobilem, který při nárazových testech NCAP získal nejvyšší ocenění pěti hvězdiček. V roce 2005 prošel vůz decentním faceliftem. Laguna se prodává jako liftback nebo jako kombi (Grantour).
Asi největší pochvalu sklízí Laguna na poli designu. Návrhářům se povedlo vytvořit elegantní vůz, za kterým se každý rád otočí, styling je jasně udán čistými liniemi bez jakýchkoli extravagantních prvků. Krásný zevnějšek je následován neméně povedeným interiérem. Abychom se však do vozu dostali, potřebujeme mít kartičku - žádné klíče k vozu nejsou zapotřebí.
Interiér je prostorný a prosvětlený a i po čtyřech letech působí velice hodnotně a zachovale, akorát palubní deska je z poměrně tvrdých plastů, i když na vzhledu jí to naštěstí neubírá. Slabou stránkou je výhled z vozu. Dopředu je vidět dobře, horší je to s výhledem dozadu, především díky vysoké zádi. Ohromnou pochvalu zaslouží sedačky, zejména vepředu. Mají skvělé boční vedení a díky dobrému držení těla se výborně hodí i pro delší cesty. Nedostatkem je ale vzadu příliš nízká střecha - člověk nad 180 cm výšky bude "škrtat" hlavou o strop, navíc zadní sedáky by mohli být o fous delší. To se však týká pouze verze liftback.
Vůz se může pochlubit také bohatou výbavou (např. dvouzónová klimatizace) a řadou užitečných detailů, jako například zásuvkou 12V ve středovém tunelu (u zadních sedaček) nebo skvělým odhlučněním.
Po zasunutí speciální karty, která slouží i k odemykání vozu, se motor startuje tlačítkem. Téměř dvoulitrový turbodiesel je velice úsporný a poměrně živý. Vůz má i při vyšších rychlostech dobrý zátah. Při nízkých otáčkách se ale do interiéru přenáší nepříjemné vibrace, to se projeví především při popojíždění v kolonách. Další, sice užitečnou, ale ne zrovna praktickou věcí je automatické zamykání dveří za jízdy. Opět si představuji jízdu v koloně, kdy se budou po celém voze pořád dokola odemykat a zamykat dveře. Ale zapomeňme na kolony, silný motor a krásně měkký podvozek mají radši rychlou a velice komportní jízdu. A když bude potřeba, velice ostré brzdy zastaví vůz na pár metrech, za což sklízí Renault další ohromnou pochvalu.

Více bezpečí, místa a komfortu. Nová Škoda Fabia.

27. dubna 2007 v 13:31 | Lukáš Obermajer
Druhá generace Škodováckého bestselleru mela světovou premiéru na Ženevské MotorShow. Nový model se pochlubil větším důrazem na bezpečnost cestujících, velkorysejším vnitřním prostorem a variabilitou a novým, svěžím designem. To budou pravděpodobně hlavní důvody, proč by se potencionální zákazníci měli rozhodnout právě pro novou Fabii, která se stala po boku Grande Punta a Renaultu Clio jedním z nejprostornějších vozů ve své třídě. Velmi dobře je na tom Fabia také co se týče emisních limitů. Ačkoliv je nový model větší a těžší, emise žádného z motorů nepřekročí 120g CO2 na ujetý kilometr, jedná se tedy o jeden z nejekologičtějších vozů celého koncernu Volkswagen.
Design nové Fabie působí poměrně vyváženým a svěžím dojmem, z idylky nás ale rychle vytrhne agresivní maska chladiče a velké světlomety. Na druhou stranu ale design přinesl mnoho rozporuplných reakcí. Na rozdíl od první generace Fabie se Škodovce už tolik nepovedlo předvést univerzální automobil pro všechny věkové kategorie, a tak ta nová působí spíš jako automobil pro babičku, než pro mladého člověka, který určitě dá přednost některému z dynamičtějších a především levnějších konkurentů. Navíc to vypadá, jako kdyby si designéři chtěli ulehčit práci a po vzoru čínských automobilek okopírovali jiný vůz, v tomto případě více než o rok starší Suzuki Swift, kterému jako by jen upravili reflektory.
Vnitřní prostor je výjimečně velkorysý a překvapí svým kompaktním a variabilním řešením. Pracoviště řidiče je perfektně ergonomické, bohužel však méně nápadité, odvážnější design by neuškodil. Vysoký posaz zase zajišťuje lepší výhled z vozu do všech stran a pohodlnější nastupování. Při vystupování už nemusíte dávat takový pozor jako ve staré Fabii, A sloupky totiž nezabíhají sklonem tak daleko, takže časté úrazy hlavy už nebudou trápit vyšší řidiče, ani spolujezdce. Nová Fabia nabídne oproti přechozí generaci pro všechny cestující více místa pro kolena a nohy a řadí se tak ke špičce třídy v cestovním komfortu.
Škoda předpokládá, že nový model zaujme natolik, že vlastníci stávajících Fabií "přejdou" na nové. Současně chce oslovit všechny, kteří nejsou cenově neomezení a nemohou si pořídit srovnatelný vůz s podobnou úrovní výbavy a možností její konfigurace. A základní výbava je oproti konkurenci velmi bohatá. K tomu všemu si můžete vybrat jeden ze sedmi motorů. Čtyři jsou benzínové a tři naftové. Jejich výkonová škála pokryje požadavky téměř všech zákazníků. Vše začíná na ekonomickém modelu 1.2 HTP s 44kW a končí poměrně agilním 1.6 77kW modelem. Naftové motory s filtry pevných částic začínají na 1,4 litru 59kW a nejsilnější diesel je 1,9 litrový se 77kW. Nejsilnější benzínový motor může být navíc ve spojení s šestistupňovou automatikou Tiptronic.
Pokročilá technologie, vysoké bezpečnostní standardy, jednoduchý provoz a dobré servisní zázemí jsou největšími pro, především v ČR.

Seat Toledo II (1999 - 2004)

19. ledna 2007 v 12:55 | Petr Brdičko
První Toledo, které vycházelo ještě z Volkswagenu Golf II, nebylo po kvalitativní stránce příliš na výši. Novinka z roku 1999 většinou problémů svých předchůdců netrpí a může tak být i po letech zajímavou alternativou k notoricky známé Škodě Octavia.
Druhá generace Seatu Toledo přišla ve chvíli, kdy na trhu již byly všechny ostatní vozy nižší střední třídy koncernu VW. Volkswagen Golf/Bora, Audi A3, Škoda Octavia i Seaty Toledo a Leon patří k úspěšným vozům konce devadesátých let a všechny mají mnoho shodných dílů na podvozcích, karosériích a motorech. Evropu totiž zasáhla nová doba podvozkových platforem.
Ve Wolfsburgu přiřknuli Seatu úlohu sportovní velkosériové značky koncernu VW, která má mít přístup k výkonnějším motorům než Škoda, ale současně má nabízet běžné automobily pro široké vrstvy. Obchodní úspěch nového Toleda byl bohužel pro značku postižen příchodem italské krásky Alfy 156, která značku i koncern tak trochu zaskočila krásou designu i moderní vznětovou technikou motorů. Seat ale nakonec mířil o něco níže než Alfa.
Na rozdíl od první generace Toleda, nabídl Seat klasický tříprostorový sedan, který měl pětisetlitrový základní zavazadlový prostor a jeho alternativou se krátce po zahájení výroby Toleda stal v roce 1999 model Leon se zkrácenou karosérií hatchback. Toledo se začalo vyrábět se šesti motory, z nichž některé znají také majitelé Octávií. Základem byl v roce 1999 motor 1.6 (74 kW, později i 16V verze 77 kW), nad ním figuroval maďarský čtyřválec 1.8 20V (92 kW) a vrcholem řady byl pětiválec 2.3 V5 (125 kW). V nabídce byly zpočátku dvě vznětové verze: 1.9 TDI (66 kW) a 1.9 TDI (81 kW). Nejlevnější Toledo stálo v roce 1999 v České republice 474.900,- Kč, nejdražší s motorem 1.9 TDI (81 kW) 598.900,- Kč.
Zajímavou informací pro případné zájemce o Seat Toledo je původ vozu. Do léta roku 2001 totiž většina produkce Toled vznikala v belgickém závodě Volkswagenu a teprve od podzimu 2001 byla přesunuta výroba do mateřské automobilky ve španělském Martorellu. V Belgii vzniklo také podstatně menší množství Leonů. Jejich motorová nabídka byla širší, na spodním okraji se i u nás úspěšně prodával motor 1.4 16V (55 kW), v nabídce byly i další vznětové verze, ať již šlo o atmosférický motor 1.9 SDI (50 kW) nebo 1.9 TDI PD ve verzích 96 nebo dokonce 110 kW (ty se dostaly také do Toleda).
S rostoucím věkem přibývalo sportovně založených verzí, které převážně vycházely z Leonů. Pod kapotou se tak objevil například koncernový šestiválec 2.8 V6 (150 kW), nebo přeplňované 1.8 20V T v různých verzích (132 - 165 kW). Leon také jako první Seat dostal pohon všech kol, využívající mezinápravovou spojku Haldex. Sportovní verze nesly různá označení, nejčastěji bylo v názvech slovo Cupra, Cupra R, nebo FR (jako Formula Racing).
Co se týče praktického využití Seatů nižší střední třídy máte dvě možnosti. Buď zvolíte sedan Toledo, ve kterém je sice k dispozici 500 litrů objemný zavazadlový prostor, ale ne právě ideálně přístupných (malé víko kufru), nebo se oddáte sportovněji vyhlížejícímu Leonu, který má rozměrné vzhůru výklopné víko a variabilnější interiér. Jeho základní zavazadlový prostor 340 l lze rozšířit až na 656 l, pozor ale na verze s pohonem 4x4 (s motory 1.8 T nebo 2.8 V6), které mají kvůli zadnímu diferenciálu zmenšený prostor pro zavazadla na 270 l. Cestující sedící na zadních sedadlech nemají z

Toyota Celica

26. prosince 2006 v 11:05 | Lukáš Obermajer
Toyota Celica. Kupé s názvem Celica vyrábí Toyota již v sedmé generaci. Ostré linie karoserie a odvážné tvary se vzájemně doplňují, třešničkou na dortu jsou průduchy ve středu kapoty.
Díky modernímu podvozku a technice sedí Celica na silnici pevně a bezpečně. Motorem je velice úsporný čtyřválec 1,8 16V, vyrobený z hliníku. Jeho nejvyšší výkon je 105 kW (143 koní). Variabilní řízení ventilů se stará o patřičnou dynamiku vozu, v nízkých otáčkách ale na ostatní docela ztrácí. Také odstupňování převodovky dává najevo, že vůz je určen spíše pro úspornou než dynamickou jízdu.
V interiéru překvapí dobře tvarovaná sportovní sedadla řidiče a spolujezdce. O zadních sedačkách snad ani nemá cenu mluvit. Jsou těsné i pro děti, to však není výjimkou ani u podobných konkurenčních vozů. S cestováním ve čtyřech však ani výrobce nepočítá, proto zadní sedačky nemají ani hlavové opěrky. Všudypřítomné plasty v interiéru image vozu moc neprospívají, matový hliník který na palubní desce lemuje kde co dojem z vozu kazí snad ještě víc. Úsměv vám na rty vrátí snad jen pomyšlení na velice bohatou základní výbavu a zavazadlový prostor o objemu 0,365 m3
Pro ty co chtějí ještě těší výkon je určena sportovní verze TS s výkonem zvýšeným na 141 kW (192 koní) která zvládne 100km/h za 7,4s a umí 225km/h.

Audi TT

26. prosince 2006 v 11:00 | Lukáš Obermajer
Audi TT není na trhu žádným nováčkem, vždyť před nedávnem se začala vyrábět jeho druhá generace. Přiblížíme si mnohem zajímavější první generaci, protože svým designem byla něčím hodně odlišným od konkurence. Audi se u tohoto modelu rozhodlo pro velice odvážný vzhled, což se později projevilo jako docela dobrá volba. I dnes při pohledu z vozu přemýšlíte, zda sedíte v hravém kupátku, nebo nekompromisní sporťáku. Vždyť i motorizace dává vozu dobrou dynamiku. Osmnáctistovka dává buď 132 kW (180 koní), nebo ve verzi Quattro dokonce 165 kW (225 koní). Ne každému ovšem vyhovuje přítomnost mnoha elektronických systémů jako je ESP a podobně. Vozu to převíjen trochu ubírá z jeho jinak velice sportovních vlastností. V interiéru vás přivítá dvojice sportovních kožených sedaček a palubní deska s decentními hliníkovými detaily. Požitek z jízdy je tak téměř dokonalý.

Mitsubishi Colt

27. října 2006 v 17:56 | Lukáš Obermajer
Mitsubishi Colt. U nás se minulá generace Coltu oficiálně neprodávala, což je škoda. Ale objevují se vozy dovezené z Německa. Nebo dokonce exotické licenční Protony, což jsou vlastně Colty v různých karosářských variantách. Pod kapotou můžete narazit buď na motor 1.3 s 82 koňmi, nebo na silnější 1.6 s 103 hřebci. Ten se objevoval hlavně v moc zajímavé verzi Avance se sportovními nárazníky a interiérem. Colt se vyráběl jen ve verzi se třemi dveřmi, pětidveřový model je novinkou současné generace. V interiéru je velmi těsno, sedadla jsou nízko ale prostor nad hlavou je přesto omezený. Není divu že u veřejnosti se vůz příliš neujal. Ale na úpravy je skvělý a navíc je velmi spolehlivý.

Honda S2000

27. října 2006 v 17:40 | Lukáš Obermajer
Tahle Honda se zatraceně ráda nechá vytáčet a podvozek je tak tvrdý, že pod sebou ucítíte každý kamínek
Toto auto je to pravé pro vyznavače sportovní jízdy, je to stroj bez všech zbytečností, dokonce v něm nejsou skoro žádné odkládací schránky. Výška samonosné ocelové karoserie je jen 128,5 cm. Předek vozu zdobí světlomety připomínající oči žraloka a díky obrovskému centrálnímu vstupu vzduchu se Honda tváří, jako když Vás chce sežrat. Jednoduchá plastová střecha nad hliníkovou konstrukcí zmizí po ručním odjištění pomocí elektromotoru za bezpečnostními oblouky. Samotnou plachtu je však nutno namáhavě odstranit a zajistit ručně. V interiéru panuje naprostá jednoduchost. Přístrojovou desku s digitálním kombinovaným přístrojem ve stylu formule 1 doplňuje krátká řadící páka vyrobená z hliníku , červené tlačítko startéru a skořepinové sportovní sedačky.
Dvoulitrový hliníkový čtyřválec s variabilním časováním ventilů nabízí v sérii 177 kW (240 HP) a duní jako správně žhavé srdce. Jeho spontánnost při akceleraci, hrdelní chrapot ve 4200 ot/min. a uši trhající řev při více než 9000 ot/min. dělají z Hondy S2000 spoťák, kterému se v originalitě jen máloco vyrovná.

Nissan Skyline

23. října 2006 v 14:54 | Lukáš Obermajer
Nissan Skyline GT-R R34 V-Spec 4WD
Skyline, dnes ho zná téměř každý, kdo se pohybuje mezi automobily. Neuvěřitelný tuningový boom, který přišel s filmy Rychle a zběsile s sebou přinesl i japonské sporťáky. Málokdo z tuningových nadšenců nezná ikony tuningu jako jsou Honda S2000, Toyota Supra a Mazda RX-7 a RX-8. O Mitsubishi a jeho Evech a Eclipsech ani nemluvě.
Avšak na všemi má navrch jeden. Nissan Skyline. Je tak jiný, když ho vidíte v akci, dokáže vás zaujmout tak, jako málokteré auto. Slyšel jsem dokonce zajímavý komentář Skylinu, myslím, že hovoří za vše: "Supra je skvělá, Skulině je božský."
Představme si jej podrobně. Nissan Skyline GT-R R34 V-Spec 4WD zní celý jeho název, je současnou vyráběnou verzí a je tak japonský, jak jen může být. Karoserie je přísně uzpůsobena aerodynamice a vytváření maximálního přítlaku, ale pozor, žádná placka, je to auto a ne rakev. Přední nárazník má v sobě ohromné vstupy, které přivádí vzduch do chladiče a k brzdám. Elegantní prahy pak splývavě přechází do rozšířené zádě, které dominuje rozměrné dvoudílné stavitelné křídlo, jehož prostřední část je z karbonu. To vytváří maximální přítlak bez jakéhokoliv zvýšení odporu a tento přítlak umocňuje zadní difuzor, rovněž z karbonu. S délka 4,6 metrů je o 75 milimetrů kratší než předchozí generace GT-R R33, a oproti ní i o 5 milimetrů nižší.
Váhou 1560 kg je o 20 kg těžší než R33, ovšem dosáhlo se tím dvojnásobné tuhosti a pevnost v ohybu vzrostla o 56%. Vůz sedí na efektních šesti paprskových osmnáctkách, které obouvají Bridgestone Potenza RE40 o rozměru 245/40 ZR 18 na všech kolech a jsou navržené přímo pro Skyline. Za nimi se skrývají vzduchem chlazené brzdy Brembo, vpředu 4 pístkové, vzadu 2 pístkové. Standardem je ABS a elektronický systém HICAS, který na základě rychlosti vozidla a stlačenosti pedálu plynu dokáže, v rámci vylepšení trakce, přenést více výkonu na zadní nápravu.
Takovéto brzdné soustavy je zapotřebí, protože "nebeský" šestiválec 2.6 se dvěma turby a mezichladičem (interní označení RB26DETT) s vozem mává jako by byl z papíru. Výkon je sice japonskou legislativou upraven na 280 koní, ve skutečnosti ve skutečnosti je však rovných 328 koní při 6420 otáčkách a je přenášen na všechna čtyři kola prostřednictvím šestistupňové manuální převodovky Getrag. Maximální točivý moment 400 Nm je k mání od 3500 do 5500 otáček. Vůz zrychlí z 0 na 100 za 4,7 sekundy při přetížení téměř 1G.
Čtvrt míli zdolá za 13,7 sekundy a maximální rychlost má opět "japonsky omezenou" na 180 km/h. Od čeho je ale chiptuning, který ji posune na parádních 290km/h. Je vám to snad málo? A co takhle upravená verze 400R? Tovární tuning centrum NISMO zvětší objem motoru na 2,8 litru (interní označení RB28DETT), upraví sací a výfukovou soustavu a vypustí do světa raketu která má přes 400 koní a točí přes 10.000 otáček za minutu Pokud se nespokojíte ani s tímto výkonem, stačí navštívit firmu specializující se na úpravy Skylinu a zde máte možnost nechat si zvednout výkon až k 1300 koním, a to při zachování objemu 2,6 nebo 2,8 litru.
Interiér doznal oproti předchozím modelům příjemných změn. Přístrojové desce vévodí 5,8" displej s téměř závodní telemetrií. Přímo pro Skyline byly navrženy i sportovní sedačky Monoform. Sportovní je i tříramenný volant, který má pouze 2,5 otáčky ze strany na stranu. Samozřejmostí jsou airbagy, kterými je řidič doslova obklopen. Nepříjemně šedivé plasty byly nahrazeny vícebarevným čalouněním a na sportovnosti interiéru dodávají i hliníkové pedály.
Bohužel, Skyline se k nám oficiálně nedováží, a pokud se Vám nějaký podaří vypátrat (a v Čechách jeden je), tak pouze s pravostranným řízením a jeho majitel se s ním zcela určitě nebude chtít rozloučit. Nezbývá než čekat na novou generaci GT-R R35, která se výkonově posune do daleko vyšších sfér, než tomu bylo doposud (motor V8 o objemu 3,5 litrů s výkonem přes 400 koní), a hlavně bude mít také volant nalevo, to už však nebude taková libovka jako dnes, kdy na nás tento Nissan působí nesmírně exoticky.. Případný zájemce si ale bude muset připravit něco okolo 2,5 milionu, což je cena současné verze.
Délka
4,6 m
Motor
2,6 V6 biturbo, 328 HP (245 kW)
Vmax
290 km/h
0-100 km/h
4,7 sec.
A zde je pár příkladů, jak lze Skyline upravit: